{"id":44706,"date":"2023-08-16T21:33:37","date_gmt":"2023-08-16T20:33:37","guid":{"rendered":"https:\/\/lasentinelle.dz\/?p=44706"},"modified":"2023-08-16T21:33:39","modified_gmt":"2023-08-16T20:33:39","slug":"pour-une-nouvelle-politique-des-transports-en-algerie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lasentinelle.dz\/index.php\/2023\/08\/16\/pour-une-nouvelle-politique-des-transports-en-algerie\/","title":{"rendered":"Pour une nouvelle politique des transports en Alg\u00e9rie"},"content":{"rendered":"\n

Abderrahmane Mebtoul<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Professeur des universit\u00e9s<\/strong> et expert internationa<\/strong>l<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Le Gouvernement compte d\u00e9velopper tout un programme concernant les infrastructures et le transport comme moyen de soutien \u00e0 la croissance.<\/p>\n\n\n\n

Cette politique s\u2019inscrit dans le cadre de la r\u00e9forme globale et notamment de la lib\u00e9ralisation du secteur Transports qui vise \u00e0 s\u00e9parer l\u2019activit\u00e9 de r\u00e9gulation de celle des services commerciaux dans le transport routier, urbain, ferroviaire et l\u2019activit\u00e9 portuaire. Ces projets constituent des enjeux pour la dynamisation de l\u2019\u00e9conomie alg\u00e9rienne, impliquant diff\u00e9rents op\u00e9rateurs (ing\u00e9nieries, constructeurs, op\u00e9rateurs). Mais la finalit\u00e9 c\u2019est d\u2019avoir des entreprises priv\u00e9es et publiques comp\u00e9titives , les assainissements r\u00e9p\u00e9t\u00e9es d\u2019entreprises improductives pour calmer \u00e0 court terme le front social, \u00e9tant \u00e0 moyen terme un suicide collectif.<\/p>\n\n\n\n

Transport maritime et co\u00fbts logistiques<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La dynamisation du transport, sous toutes ses formes, a un impact sur le d\u00e9veloppement local et l\u2019attractivit\u00e9 des territoires comme l\u2019important axe routier Est-Ouest. Concernant le transport maritime, il est le mode de transport le plus utilis\u00e9 dans le commerce international (75% du commerce mondial en volume transitent par voie maritime) et plus de 97% des marchandises destin\u00e9es \u00e0 l\u2019Alg\u00e9rie passent par les compagnies de transport \u00e9trang\u00e8res. Actuellement, le pavillon alg\u00e9rien ne couvre que 11% des \u00e9changes commerciaux. La d\u00e9pendance de l\u2019Alg\u00e9rie \u00e0 l\u2019\u00e9gard des armateurs \u00e9trangers para\u00eet \u00e9vidente, rendant urgent l\u2019amendement du Code maritime, afin d\u2019ouvrir cette activit\u00e9 \u00e0 des op\u00e9rateurs priv\u00e9s tr\u00e8s int\u00e9ress\u00e9s par le secteur maritime. Le probl\u00e8me principal qui se pose, actuellement, est que les ports alg\u00e9riens repr\u00e9sentent le domaine public mais agissent, en m\u00eame temps, comme entit\u00e9s commerciales. La gestion du secteur du transport maritime conna\u00eet certaines lacunes qui se traduisent par des co\u00fbts logistiques importants. Selon un rapport de la Banque mondiale, le co\u00fbt moyen d\u2019un conteneur de 20 pieds \u00e0 l\u2019importation est de 858 dollars en Tunisie, de 950 dollars au Maroc, alors qu\u2019en Alg\u00e9rie il s\u2019\u00e9l\u00e8ve \u00e0 1.318 dollars. A l\u2019exportation, le m\u00eame conteneur co\u00fbte en moyenne 733 dollars en Tunisie et pas moins de 1.248 dollars en Alg\u00e9rie, soit un surco\u00fbt moyen annuel par rapport aux pays voisins de 400 millions de dollars. Concernant les surestaries, un s\u00e9jour en rade d\u2019un navire co\u00fbte entre 8.000 et 12.000 dollars par jour. Ainsi, la d\u00e9pense nationale de transport maritime consacr\u00e9e aux marchandises g\u00e9n\u00e9rales d\u00e9passe tout entendement. Ces surco\u00fbts entravent tout effort de comp\u00e9titivit\u00e9 des entreprises nationales, notamment celles d\u00e9sirant un d\u00e9veloppement \u00e0 l\u2019exportation, et \u00e9pongent les tr\u00e9soreries des entreprises importatrices qui paient beaucoup plus cher le transport de leur marchandise, ce qui se r\u00e9percute sur le produit final donc le consommateur . En plus des ports existants qui n\u00e9cessitent un important investissement pour leur mise \u00e0 niveau, l\u2019Alg\u00e9rie a d\u00e9cid\u00e9 d\u2019investir dans la r\u00e9alisation d\u2019un grand port commercial. Le port d\u2019El Hamdania, d\u2019un co\u00fbt initial pr\u00e9vu entre 5 et 6 milliards de dollars, devrait disposer, selon le projet, de 23 quais d\u2019une capacit\u00e9 annuelle de traitement de 6,5 millions de conteneurs et de 25,7 millions tonnes de marchandises, avec un trafic global en vitesse de croisi\u00e8re de 40 millions de tonne en plus du transbordement du trafic international. La dur\u00e9e pr\u00e9visionnelle des travaux ayant \u00e9t\u00e9 ramen\u00e9e de 10 \u00e0 sept ans. Le futur port doit \u00eatre reli\u00e9 avec l\u2019axe routier de l\u2019unit\u00e9 africaine afin de faciliter la route de la Soie initi\u00e9e par la Chine, projet auquel l\u2019Alg\u00e9rie a adh\u00e9r\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Air Alg\u00e9rie renforce sa flotte<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Concernant le transport a\u00e9rien, Air Alg\u00e9rie a transport\u00e9 un total de 1.968.880 passagers en 2021, soit 30% du niveau de 2019, avec un taux de 21% de ce trafic ayant \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 sur le r\u00e9seau international contre 79% sur le r\u00e9seau int\u00e9rieur. Pour faire face aux pertes enregistr\u00e9es, Air Alg\u00e9rie a sollicit\u00e9 un pr\u00eat gouvernemental, selon le conseil d\u2019administration du 7 mai 2022, afin de faire face au d\u00e9ficit budg\u00e9taire\u00bb. Selon la m\u00eame source, \u00able pr\u00eat est estim\u00e9 \u00e0 120 milliards de dinars, soit 910 millions de dollars, dont une partie est destin\u00e9e \u00e0 couvrir les d\u00e9penses de l\u2019entreprise et les salaires d\u2019environ 10.000 travailleurs, une partie \u00e0 rembourser les dettes de l\u2019entreprise, et une troisi\u00e8me partie aux investissements \u00e9trangers\u00bb, sinon \u00e0 obtenir la garantie de l\u2019Etat pour un pr\u00eat \u00e9quivalent \u00e0 cette somme. Outre ce d\u00e9ficit, il a \u00e9t\u00e9 d\u00e9cid\u00e9 de lui octroyer une enveloppe d\u2019environ 2 milliards de dollars pour l\u2019acquisition de 30 appareils et la compagnie a\u00e9rienne nationale a lanc\u00e9 une op\u00e9ration pour l\u2019acquisition de 15 appareils neufs. Air Alg\u00e9rie a environ 10.000 employ\u00e9s avec un sureffectif d\u2019environ 30%, selon le ministre des Transports dans une d\u00e9claration de janvier 2022, il y a 156 employ\u00e9s par avion sans compter toutes le succursales \u00e0 travers le monde occasionnant des d\u00e9penses en devises, 43 agences dans 26 pays bien qu\u2019il ait \u00e9t\u00e9 proc\u00e9d\u00e9 entre 2020-2021 au rappel de 50 expatri\u00e9s et la fermeture de 9 agences. Pour faire face aux pertes enregistr\u00e9es, Air Alg\u00e9rie a sollicit\u00e9 un pr\u00eat gouvernemental selon le conseil d\u2019administration du 7 mai 2022 de la demande d\u2019un pr\u00eat gouvernemental afin de faire face au d\u00e9ficit budg\u00e9taire\u00bb. Selon la m\u00eame source \u00able pr\u00eat est estim\u00e9 \u00e0 120 milliards de dinars, soit 910 millions de dollars, dont une partie est destin\u00e9e \u00e0 couvrir les d\u00e9penses de l\u2019entreprise et les salaires d\u2019environ 10.000 travailleurs, une partie \u00e0 rembourser les dettes de l\u2019entreprise, et une troisi\u00e8me partie aux investissements \u00e9trangers\u00bb, sinon \u00e0 obtenir la garantie de l\u2019Etat pour un pr\u00eat \u00e9quivalent \u00e0 cette somme.<\/p>\n\n\n\n

R\u00e9alisation et gestion des r\u00e9seaux ferroviaires<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Pour les r\u00e9seaux ferroviaires, l\u2019Etat a d\u00e9cid\u00e9 de consacrer d\u2019importants montants financiers au secteur ferroviaire, aux m\u00e9tros, tramways ainsi que la r\u00e9habilitation des anciennes lignes. La SNTF devrait proc\u00e9der au doublement et \u00e0 l\u2019\u00e9lectrification de certaines voies. Dans ce cadre, il serait souhaitable que le gouvernement r\u00e9alise, graduellement, la s\u00e9paration des fonctions de r\u00e9alisation et de d\u00e9veloppement du r\u00e9seau ferroviaire, tout en appuyant le recours \u00e0 la concession et au partenariat \u00e9tranger, pour am\u00e9liorer la gestion. En ce qui concerne les r\u00e9seaux de transport terrestre, il est possible de se rendre, en Alg\u00e9rie, par voiture depuis la Tunisie et la Libye. L\u2019Alg\u00e9rie devrait \u00eatre reli\u00e9e \u00e0 la Mauritanie gr\u00e2ce \u00e0 un nouveau projet de r\u00e9alisation d\u2019une route reliant Tindouf en Alg\u00e9rie \u00e0 Zouerate en Mauritanie, sur une longueur de 775 km. L\u2019Alg\u00e9rie doit \u00eatre aussi reli\u00e9e au Mali, au Niger etau Nigeria \u00e0 travers la route transsaharienne dont j\u2019ai \u00e9t\u00e9 officier d\u2019administration entre 1971\/1972 pour l\u2019 axe Gharda\u00efa \/El Gol\u00e9a\/ In Salah . Durant les ann\u00e9es 70 et 80, et pour les grandes villes, toutes les villes moyennes ont cr\u00e9\u00e9 leur op\u00e9rateur de transport public \u00e9tatique. Ces op\u00e9rateurs ont \u00e9t\u00e9, pour la plupart, en situation de quasi-monopole sur le march\u00e9 de transport urbain. Cette p\u00e9riode a \u00e9t\u00e9 marqu\u00e9e par une p\u00e9nurie relative des moyens de transport. Financi\u00e8rement, elles \u00e9taient soutenues par l\u2019Etat, \u00e0 travers les collectivit\u00e9s locales. A partir des ann\u00e9es 90 et par manque de subventions, les entreprises de transports urbains connaissaient, de plus en plus, des probl\u00e8mes financiers.<\/p>\n\n\n\n

Le transport terrestre pr\u00e9domine<\/strong><\/p>\n\n\n\n

 Le d\u00e9veloppement des transports informels est une r\u00e9ponse aux dysfonctionnements du syst\u00e8me de transport public. Aujourd\u2019hui, le transport par taxi clandestin est une activit\u00e9 tout \u00e0 fait banalis\u00e9e dans la plupart des villes alg\u00e9riennes. Leurs stations, improvis\u00e9es, sont partout dans les diff\u00e9rents quartiers des villes. Cette activit\u00e9 s\u2019est d\u00e9velopp\u00e9e et a explos\u00e9 ces derni\u00e8res ann\u00e9es. La crise \u00e9conomique y est pour beaucoup, certes, mais il y a, toutefois, lieu de rajouter d\u2019autres consid\u00e9rations. En premier lieu, l\u2019insuffisance de contr\u00f4le et de sanction. Ensuite, la possession du capital (la voiture) ne constitue pas v\u00e9ritablement en soi une barri\u00e8re \u00e0 l\u2019entr\u00e9e du march\u00e9, les clandestins offrant un transport \u00e0 la demande, relativement meilleur march\u00e9, de jour comme de nuit. En fait, le transport terrestre est l\u2019un des moyens de transport les plus usuels en Alg\u00e9rie. Que ce soit pour les voyageurs ou pour les marchandises, la route accapare pas moins de 85% du transport quotidiennement. Le transport doit \u00eatre regroup\u00e9 dans des entreprises non artisanales par la cr\u00e9ation d\u2019entreprises de grandes envergures dans le transport terrestre. En 1988, il y avait 90% d\u2019entreprises \u00e9tatiques et 10% de priv\u00e9s. Actuellement, c\u2019est le contraire mais avec une atomisation influant sur la rentabilit\u00e9 globale comme en t\u00e9moigne les faillites et le non remboursement de cr\u00e9dits de transporteurs individuels dans le cadre de l\u2019 ex-ANSEJ.<\/p>\n\n\n\n

Transport, \u00e9nergie et environnement<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Chaque mode de transport a des incidences sur la nature de l\u2019\u00e9nergie utilis\u00e9e avec des impacts sur l\u2019environnement. Dans ce cadre, il devient urgent une coordination entre notamment le Minist\u00e8re de l\u2019Energie et les autres secteurs \u00e9nergivores \u00e0 l\u2019image du transport et de l\u2019habitat. Dans le cadre de l\u2019habitat, il est n\u00e9cessaire d\u2019avoir une autre politique de construction de logements, adapt\u00e9e au r\u00e9chauffement climatique et aux besoins futurs en termes d\u2019\u00e9nergie, dans la mesure o\u00f9 la demande ne fait qu\u2019augmenter. En 2022 pour une production d\u2019environ 100 milliards de m\u00e8tres cubes gazeux, pr\u00e8s de 50% sont consacr\u00e9s \u00e0 la consommation int\u00e9rieure. Il est donc n\u00e9cessaire de miser sur d\u2019autres mat\u00e9riaux de construction, sur l\u2019efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et acc\u00e9l\u00e9rer le d\u00e9veloppement des \u00e9nergies renouvelables et l\u2019hydrog\u00e8ne vert. Dans le secteur des transports, la consommation du gasoil, du fait des prix bas de ce carburant, a explos\u00e9 ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Dans cette optique, il est important d\u2019encourager les transports en commun, ainsi que le transport par rail. La ma\u00eetrise de la consommation de carburants, n\u00e9cessite, au-del\u00e0 des options sugg\u00e9r\u00e9es concernant les modes de transport, une politique des prix appropri\u00e9e, en direction des autres usagers de la route. Car, toute politique des prix, pour s\u2019inscrire dans la dur\u00e9e, doit permettre de couvrir l\u2019ensemble des co\u00fbts directs et indirects, qui doivent \u00eatre internalis\u00e9s dans le prix des carburants sous forme de taxes, dont les recettes iront couvrir les d\u00e9penses d\u2019infrastructures routi\u00e8res, et de protection de la sant\u00e9 des citoyens. Aussi une nouvelle politique s\u2019impose, articul\u00e9e essentiellement, autour de deux axes: d\u2019une part, une diversification de l\u2019offre par l\u2019encouragement \u00e0 l\u2019utilisation de carburants alternatifs, comme les GPL, et les \u00e9nergies renouvelables, d\u2019autre part une ma\u00eetrise de la demande, dans le cadre d\u2019une politique de d\u00e9veloppement durable, par l\u2019internalisation dans le prix de l\u2019ensemble des co\u00fbts induits par l\u2019utilisation des carburants. Il y a donc urgence de penser \u00e0 un nouveau mod\u00e8le de consommation \u00e9nerg\u00e9tique. L\u2019\u00c9nergie \u00e9tant au c\u0153ur de la s\u00e9curit\u00e9 nationale, l\u2019objectif \u00e9tant un nouveau mix \u00e9nerg\u00e9tique. Il existe quatre solutions dont les trois premi\u00e8res sont intimement li\u00e9es, pour rationaliser les carburants li\u00e9s \u00e0 un syst\u00e8me d\u2019information performant, au temps r\u00e9el, mais qui s\u2019applique \u00e0 tous les produits subventionn\u00e9s. Premi\u00e8rement aligner les prix sur ceux du march\u00e9 libre mais parall\u00e8lement augmenter les salaires, supposant une nouvelle politique salariale, fonction \u00e0 la fois de la production\/productivit\u00e9 , de la structuration du revenu national par couches sociales et d\u2019une p\u00e9r\u00e9quation intra- r\u00e9gionale. Deuxi\u00e8mement, aligner le taux de change officiel sur celui du march\u00e9 parall\u00e8le afin d\u2019att\u00e9nuer les fuites hors des fronti\u00e8res, passant par la d\u00e9valuation du dinar officiel supposant des m\u00e9canismes de contre-chocs pour att\u00e9nuer l\u2019inflation import\u00e9e et la fuite des capitaux . Troisi\u00e8mement d\u00e9finir une nouvelle politique qui doit inciter les consommateurs \u00e0 utiliser l\u2019\u00e9nergie la plus abondante dans le pays ( GNW- GPc ). Quatri\u00e8mement, et cela ne peut qu\u2019\u00eatre qu\u2019une solution transitoire faute de m\u00e9canismes de r\u00e9gulation macro-\u00e9conomiques et macro- sociales, il est possible instaurer des bons carburants par utilisateurs et r\u00e9gions.<\/p>\n\n\n\n

Une politique des transports coh\u00e9rente<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Cependant un syst\u00e8me d\u2019information performant, une politique de subventions cibl\u00e9es est n\u00e9cessaire pour ne pas p\u00e9naliser les bas revenus et r\u00e9guler la sph\u00e8re informelle. Toutes ces solutions renvoient \u00e0 une politique coh\u00e9rente intersectorielle , notamment dans le secteur des transports lequel est au carrefour des \u00e9changes et analyser les impacts de la rentabilit\u00e9 des investissement dans les infrastructures. Les d\u00e9ficiences observ\u00e9es dans le processus budg\u00e9taire et les goulets d\u2019\u00e9tranglement institutionnels ont syst\u00e9matiquement entra\u00een\u00e9 une mauvaise ex\u00e9cution des programmes d\u2019investissement. Toutes ces insuffisances aboutissent \u00e0 une mauvaise programmation, \u00e0 la surestimation des d\u00e9penses et \u00e0 de longs retards dans l\u2019ex\u00e9cution des projets. De nombreuses d\u00e9cisions de projet ne sont pas fond\u00e9es sur des analyses socio-\u00e9conomiques. Ni les minist\u00e8res d\u2019ex\u00e9cution, ni le minist\u00e8re des Finances n\u2019ont, suffisamment, de capacit\u00e9s techniques pour superviser la qualit\u00e9 des \u00e9tudes n\u00e9cessaires \u00e0 la programmation de ces investissements, se bornant au contr\u00f4le financier effectu\u00e9 par le minist\u00e8re des Finances, le suivi technique (ou physique) exerc\u00e9 par les entit\u00e9s d\u2019ex\u00e9cution \u00e9tant inconnu ou au mieux insuffisant. Les r\u00e9sultats des projets et programmes ne font pas l\u2019objet d\u2019un suivi r\u00e9gulier. Il n\u2019existe aucune \u00e9valuation, \u00e0 posteriori, permettant de comparer ce qui \u00e9tait pr\u00e9vu avec ce qui a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 et encore moins de comparer le co\u00fbt-avantage ou l\u2019efficacit\u00e9 avec la situation r\u00e9elle. Il est \u00e9vident que les enjeux institutionnels et de gouvernance contribuent, aussi, largement \u00e0 limiter la r\u00e9ussite des projets, en particulier dans les domaines du transport. Pr\u00e9cis\u00e9ment dans le domaine des transports, les objectifs sont de moderniser et d\u00e9velopper les services et syst\u00e8mes de transport et d\u2019am\u00e9liorer l\u2019int\u00e9gration des modes de transport. Les objectifs de d\u00e9veloppement du projet sont de : (a) \u00e9tablir un cadre politique et institutionnel qui facilitera la participation priv\u00e9e dans l\u2019infrastructure (PPI) ; (b) d\u00e9montrer la viabilit\u00e9 de l\u2019int\u00e9gration des concessions dans les transports, \u00e0 l\u2019aide du lancement r\u00e9ussi du dispositifs BOT (Build-Operate-Transfer) ; (c) renforcer la capacit\u00e9 du gouvernement alg\u00e9rien \u00e0 g\u00e9rer et r\u00e9guler le secteur des Transports et (d) r\u00e9habiliter les chemins de fer pour qu\u2019ils contribuent mieux au co\u00fbt efficacit\u00e9 du transport des personnes et du fret aux niveaux national, maghr\u00e9bin et m\u00eame africain supposant une volont\u00e9 politique commune d\u2019int\u00e9gration. Concernant le transport, d\u2019une mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, il faut tenir compte, certes, de la rentabilit\u00e9 sociale mais, \u00e9galement, des rentabilit\u00e9s r\u00e9elles. De ce point de vue, le transport routier poss\u00e8de l\u2019avantage de pouvoir autofinancer ses infrastructures par les p\u00e9ages ou les recettes fiscales induites. A l\u2019inverse, les infrastructures ferroviaires ou portuaires n\u00e9cessitent un apport ext\u00e9rieur massif en contributions publiques. Les enjeux futurs en mati\u00e8re de transport sont les suivants: r\u00e9duire les circuits de distribution entre production et consommation; responsabiliser en faisant payer \u00e0 chaque mode de transport son juste prix, en y int\u00e9grant les co\u00fbts externes qu\u2019il induit dont le principe \u00abpollueur\/payeur\u00bb, au travers d\u2019une \u00abpollutaxe\u00bb; s\u00e9curiser par des d\u00e9finitions de politiques sociales et environnementales pour prot\u00e9ger les travailleurs du transport \u2013 notamment routier et maritime \u2013 ainsi que les espaces naturels qu\u2019ils traversent et enfin d\u00e9mocratiser par l\u2019institutionnalisation du contr\u00f4le de la politique des transports, incluant la participation de la soci\u00e9t\u00e9 civile. Il serait int\u00e9ressant, pour l\u2019Alg\u00e9rie, de r\u00e9aliser une \u00e9tude sur le co\u00fbt support\u00e9 par l\u2019Etat, notamment, en mati\u00e8re de co\u00fbt de la sant\u00e9, du fait d\u2019un mode de transport qui ne favorise pas la pollution, les impacts n\u00e9gatifs sur l\u2019environnement, et le co\u00fbt des accidents de voitures du fait soit de l\u2019inconscience des conducteurs ou de routes mal faites. Dans ce cadre je voudrai souligner le co\u00fbt exorbitant du kilom\u00e8tre d\u2019une route, o\u00f9 il a \u00e9t\u00e9 constat\u00e9 que certaines administrations aussit\u00f4t les travaux d\u2019une route termin\u00e9s, outre le mauvais suivi , payent l\u2019int\u00e9gralit\u00e9 alors qu\u2019il y a lieu de retenir 10 \u00e015% comme garantie , expliquant les travaux mal faits qui n\u00e9cessitent apr\u00e8s une ann\u00e9e ou deux ans de refaire les travaux sur les m\u00eames routes<\/p>\n\n\n\n

En conclusion, la politique de tarification est au c\u0153ur-m\u00eame de la politique des transports. Face \u00e0 la concurrence internationale, mais \u00e9galement aux besoins internes s\u2019impose une action coordonn\u00e9e, tant en amont qu\u2019en aval. Toute politique des transports, poumon de la circulation des biens et personnes pour sa r\u00e9ussite passe n\u00e9cessairement par une coordination interminist\u00e9rielle et des actions compl\u00e9mentaires dans d\u2019autres domaines, comme la politique budg\u00e9taire, la politique industrielle, et une nouvelle politique d\u2019am\u00e9nagement du territoire pour un espace plus solidaire.<\/p>\n\n\n\n

A.M.<\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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