{"id":81638,"date":"2026-02-18T12:32:48","date_gmt":"2026-02-18T11:32:48","guid":{"rendered":"https:\/\/lasentinelle.dz\/?p=81638"},"modified":"2026-02-18T12:32:49","modified_gmt":"2026-02-18T11:32:49","slug":"la-maitrise-du-cout-des-infrastructures-clef-de-lintegration-et-du-developpement-de-lafrique","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lasentinelle.dz\/index.php\/2026\/02\/18\/la-maitrise-du-cout-des-infrastructures-clef-de-lintegration-et-du-developpement-de-lafrique\/","title":{"rendered":"La ma\u00eetrise du co\u00fbt des infrastructures, clef de l’int\u00e9gration et du d\u00e9veloppement de l’Afrique"},"content":{"rendered":"\n
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Par Abderrahmane Mebtoul<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Professeur des universit\u00e9s, expert international, docteur d’\u00c9tat en sciences \u00e9conomiques (1974), expert-comptable de l’Institut sup\u00e9rieur de gestion de Lille, directeur d’\u00e9tudes au minist\u00e8re de l’Industrie et de l’\u00c9nergie (1974-2018), pr\u00e9sident de la commission transition \u00e9nerg\u00e9tique 5+5+Allemagne (2019-2021).<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Pour le FMI, l’enjeu est de transformer les axes routiers africains en v\u00e9ritables art\u00e8res du commerce intra-africain, les projets ferroviaires et routiers structurants ouvrant de nouveaux corridors logistiques vers des march\u00e9s encore peu connect\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

Selon le dernier rapport du FMI, le d\u00e9veloppement des infrastructures vise \u00e0 renforcer les liens \u00e9conomiques entre l’Afrique du Nord, l’Europe et l’Afrique subsaharienne, afin d’intensifier la coop\u00e9ration dans des secteurs cl\u00e9s tels que le commerce, l’\u00e9nergie, la finance et la valorisation des ressources, dans un contexte de mutations \u00e9conomiques mondiales rapides. L’Afrique du Nord occupe une position de carrefour, de trait d’union naturel entre les march\u00e9s industriels d’Europe et le dynamisme d\u00e9mographique de l’Afrique subsaharienne. Cette position lui conf\u00e8re une valeur strat\u00e9gique dans la configuration actuelle des \u00e9changes mondiaux, et cet avantage g\u00e9ographique constitue un levier de croissance \u00e9conomique et de progr\u00e8s social pour ses populations. Pour le FMI, l’enjeu est de transformer les axes routiers africains en v\u00e9ritables art\u00e8res du commerce intra-africain, les projets ferroviaires et routiers structurants ouvrant de nouveaux corridors logistiques vers des march\u00e9s encore peu connect\u00e9s. Il y a donc urgence, pour l’Afrique, de d\u00e9ployer un programme ambitieux en mati\u00e8re d’infrastructures et de transport terrestre, ferroviaire, maritime et a\u00e9rien, en s’appuyant sur l’ensemble des facteurs de d\u00e9veloppement : zones industrielles, transport multimodal, t\u00e9l\u00e9communications, eau potable, \u00e9nergie, finance et services bancaires.<\/p>\n\n\n\n

Or, selon le rapport de la Banque africaine de d\u00e9veloppement, les infrastructures africaines, moteur cl\u00e9 du d\u00e9veloppement, font face \u00e0 un besoin d’investissement annuel estim\u00e9 entre 130 et 200 milliards de dollars pour combler leur d\u00e9ficit, notamment en mati\u00e8re d’\u00e9nergie, de transport et de num\u00e9rique. Malgr\u00e9 des progr\u00e8s r\u00e9els \u2014 extension de la t\u00e9l\u00e9phonie mobile, lancement de grands projets \u2014, de nombreuses lacunes persistent, surtout en zones rurales. Le niveau d’investissement demeure notoirement insuffisant : l’Afrique n’y consacre que 4 % de son PIB, contre 14 % pour la Chine. Combler ce d\u00e9ficit pourrait pourtant accro\u00eetre le PIB africain de deux points par an. Des disparit\u00e9s r\u00e9gionales importantes subsistent : les pays d’Afrique de l’Ouest, avec le S\u00e9n\u00e9gal en t\u00eate, attirent le plus de financements rapport\u00e9s \u00e0 leur PIB ; l’\u00c9gypte domine les investissements en Afrique du Nord ; l’Afrique du Sud dispose globalement de meilleures infrastructures en mati\u00e8re d’\u00e9nergie et de routes, tandis que l’Afrique de l’Est et de l’Ouest se concentrent davantage sur la connectivit\u00e9 et la logistique.<\/p>\n\n\n\n

\u00c0 ces difficult\u00e9s structurelles s’ajoutent des contraintes internes qui g\u00e9n\u00e8rent des surco\u00fbts consid\u00e9rables. On observe fr\u00e9quemment, \u00e0 travers le continent, des d\u00e9ficiences dans le processus budg\u00e9taire et des goulets d’\u00e9tranglement institutionnels qui entra\u00eenent une mauvaise ex\u00e9cution des programmes d’investissement : programmation d\u00e9faillante, surestimation des d\u00e9penses et longs retards dans la r\u00e9alisation des projets, faute de planification strat\u00e9gique rigoureuse. De nombreuses d\u00e9cisions d’investissement ne reposent pas sur des analyses socio-\u00e9conomiques s\u00e9rieuses. Ni les minist\u00e8res sectoriels, ni les minist\u00e8res des Finances ne disposent de capacit\u00e9s techniques suffisantes pour superviser la qualit\u00e9 des \u00e9tudes pr\u00e9alables \u00e0 la programmation de ces investissements ; leur action se limite le plus souvent au contr\u00f4le financier, le suivi technique \u00e9tant inexistant ou, au mieux, lacunaire. Enfin, les r\u00e9sultats des projets et programmes ne font l’objet d’aucun suivi r\u00e9gulier : les \u00e9valuations ex post sont rares, les comparaisons entre pr\u00e9visions et r\u00e9alisations quasi absentes, et l’analyse co\u00fbt-avantage pratiquement inexistante. Les d\u00e9ficits de gouvernance et de capacit\u00e9 institutionnelle contribuent ainsi largement \u00e0 l’\u00e9chec ou au sous-rendement des projets.<\/p>\n\n\n\n

Face \u00e0 ce diagnostic, plusieurs objectifs strat\u00e9giques s’imposent. Il s’agit d’abord de r\u00e9duire les circuits entre production et consommation, puis de responsabiliser chaque mode de transport en lui faisant supporter son juste co\u00fbt, y compris les co\u00fbts externes qu’il g\u00e9n\u00e8re \u2014 notamment par l’application du principe pollueur-payeur, au travers d’une taxe sur la pollution \u2014, et enfin de d\u00e9finir des politiques sociales et environnementales prot\u00e9geant les espaces naturels travers\u00e9s par les infrastructures. Il convient \u00e9galement de conduire un audit syst\u00e9matique des co\u00fbts support\u00e9s par l’\u00c9tat, en particulier en mati\u00e8re de sant\u00e9 publique li\u00e9e \u00e0 la pollution, et d’\u00e9valuer pr\u00e9cis\u00e9ment le co\u00fbt humain et \u00e9conomique des accidents de la route, imputables tant aux comportements des conducteurs qu’\u00e0 la v\u00e9tust\u00e9 des voies et au manque de pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n

Pour moderniser les services et syst\u00e8mes de transport, am\u00e9liorer leur int\u00e9gration et placer la politique tarifaire au c\u0153ur d’une politique coh\u00e9rente des infrastructures, plusieurs leviers doivent \u00eatre actionn\u00e9s simultan\u00e9ment. Il faut r\u00e9habiliter les transports maritimes, ferroviaires, terrestres et a\u00e9riens afin d’am\u00e9liorer leur efficacit\u00e9-co\u00fbt pour les personnes comme pour le fret, aux niveaux national et international. Il convient \u00e9galement d’\u00e9tablir un cadre politique et institutionnel favorisant la participation priv\u00e9e dans les infrastructures. Le transport routier pr\u00e9sente \u00e0 cet \u00e9gard l’avantage de pouvoir s’autofinancer par les p\u00e9ages ou les recettes fiscales induites, tandis que les infrastructures ferroviaires et portuaires exigent un apport massif de financements publics. Le recours aux concessions selon le mod\u00e8le BOT (Build-Operate-Transfer) doit \u00eatre d\u00e9montr\u00e9 comme viable, et les capacit\u00e9s de gestion et de r\u00e9gulation des infrastructures renforc\u00e9es dans le cadre d’une gouvernance coh\u00e9rente.<\/p>\n\n\n\n

De mani\u00e8re plus g\u00e9n\u00e9rale, notamment dans le domaine des transports, l’Afrique a besoin d’une politique nouvelle articul\u00e9e autour de deux axes compl\u00e9mentaires. D’une part, une diversification de l’offre \u00e9nerg\u00e9tique, par l’encouragement aux carburants alternatifs \u2014 biocarburants, hydrog\u00e8ne, GPL carburant, \u00e9nergies renouvelables \u2014, domaine dans lequel l’Afrique dispose d’importants avantages comparatifs. D’autre part, une ma\u00eetrise de la demande, dans le cadre d’une politique de d\u00e9veloppement durable, par l’internalisation dans les prix de l’ensemble des co\u00fbts induits et par la promotion de l’efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique pour r\u00e9duire le gaspillage \u2014 notamment dans le secteur du b\u00e2timent et des travaux publics, o\u00f9 de nouveaux mat\u00e9riaux permettent des \u00e9conomies d’\u00e9nergie sup\u00e9rieures \u00e0 30 % \u2014 le tout appuy\u00e9 sur des m\u00e9canismes de r\u00e9gulation macro\u00e9conomique et macrosociale adapt\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n

En conclusion, les corridors de transport et les interconnexions \u00e9nerg\u00e9tiques transfrontali\u00e8res peuvent consid\u00e9rablement stimuler le commerce intra-africain. Le d\u00e9veloppement des infrastructures constitue un vecteur essentiel de prosp\u00e9rit\u00e9, en permettant aux entreprises \u2014 seules cr\u00e9atrices de richesses durables \u2014 de contribuer au d\u00e9veloppement des nations. Pour \u00eatre efficace, ce d\u00e9veloppement, auquel les \u00c9tats africains consacrent souvent une part importante de leur budget, doit s’appuyer sur une coordination interminist\u00e9rielle solide et sur des actions compl\u00e9mentaires dans d’autres domaines : politique budg\u00e9taire, politique \u00e9nerg\u00e9tique et politique d’am\u00e9nagement du territoire. C’est dans cette perspective que le gouvernement alg\u00e9rien entend d\u00e9ployer un programme ambitieux en mati\u00e8re d’infrastructures et de transport, au carrefour de ses \u00e9changes avec l’Afrique et comme levier de soutien \u00e0 sa croissance.<\/p>\n\n\n\n

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Par Abderrahmane Mebtoul Professeur des universit\u00e9s, expert international, docteur d’\u00c9tat en sciences \u00e9conomiques (1974), expert-comptable de l’Institut sup\u00e9rieur de 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