{"id":92765,"date":"2026-08-03T20:07:04","date_gmt":"2026-08-03T19:07:04","guid":{"rendered":"https:\/\/lasentinelle.dz\/?p=92765"},"modified":"2026-08-03T20:07:06","modified_gmt":"2026-08-03T19:07:06","slug":"quelle-politique-des-transports-en-algerie","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/lasentinelle.dz\/index.php\/2026\/08\/03\/quelle-politique-des-transports-en-algerie\/","title":{"rendered":"Quelle politique des transports en Alg\u00e9rie ?"},"content":{"rendered":"\n

Par Abderrahmane Mebtoul<\/em><\/p>\n\n\n\n

Professeur des universit\u00e9s, expert international, docteur d’\u00c9tat en management strat\u00e9gique, directeur g\u00e9n\u00e9ral des \u00e9tudes \u00e9conomiques et haut magistrat<\/em>, premier conseiller<\/em>, \u00e0 la Cour des comptes 1980\/1983<\/em>.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Selon le dernier rapport du FMI, l’objectif du d\u00e9veloppement des infrastructures est de renforcer les liens \u00e9conomiques entre l’Afrique du Nord, l’Europe et l’Afrique subsaharienne afin d’intensifier la coop\u00e9ration dans des secteurs cl\u00e9s tels que le commerce, l’\u00e9nergie, la finance et l’optimisation des ressources dans un contexte de changements \u00e9conomiques mondiaux rapides.<\/p>\n\n\n\n

L’Afrique du Nord est un carrefour, un trait d’union naturel entre les march\u00e9s industriels d’Europe et le dynamisme d\u00e9mographique de l’Afrique, sa position lui conf\u00e9rant une valeur strat\u00e9gique dans la configuration actuelle des \u00e9changes mondiaux, cet avantage g\u00e9ographique \u00e9tant un levier de croissance \u00e9conomique et de progr\u00e8s social pour les populations. L’ambition de l’Alg\u00e9rie est de transformer ses axes routiers en v\u00e9ritables art\u00e8res du commerce intra-africain dont les projets ferroviaires et routiers structurants visent \u00e0 relier le nord du pays au Sahara et au-del\u00e0, ouvrant ainsi de nouveaux corridors logistiques vers des march\u00e9s encore peu connect\u00e9s. C’est pourquoi le Gouvernement alg\u00e9rien compte d\u00e9velopper tout un programme concernant les infrastructures et le transport au carrefour des \u00e9changes et comme moyen de soutien \u00e0 la croissance. Cette politique, pour son efficacit\u00e9, doit s\u00e9parer l’activit\u00e9 de r\u00e9gulation de celle des services commerciaux dans le transport routier, urbain, ferroviaire et l’activit\u00e9 portuaire. Ces projets, qui doivent \u00eatre men\u00e9s au sein d’une planification strat\u00e9gique, constituent des enjeux pour la dynamisation de l’\u00e9conomie alg\u00e9rienne, impliquant diff\u00e9rents op\u00e9rateurs.<\/p>\n\n\n\n

1. Les diff\u00e9rents modes de transport<\/strong><\/p>\n\n\n\n

La dynamisation du transport, sous toutes ses formes, a un impact sur le d\u00e9veloppement local et l’attractivit\u00e9 des territoires, comme l’important axe routier Est-Ouest. Concernant le transport maritime, il est le mode de transport le plus utilis\u00e9 dans le commerce international (75 % du commerce mondial en volume transite par voie maritime) et plus de 97 % des marchandises destin\u00e9es \u00e0 l’Alg\u00e9rie passent par les compagnies de transport \u00e9trang\u00e8res. Actuellement, le pavillon alg\u00e9rien ne couvre que 11 % des \u00e9changes commerciaux. La d\u00e9pendance de l’Alg\u00e9rie \u00e0 l’\u00e9gard des armateurs \u00e9trangers para\u00eet \u00e9vidente, rendant urgent l’amendement du Code maritime, afin d’ouvrir cette activit\u00e9 \u00e0 des op\u00e9rateurs priv\u00e9s tr\u00e8s int\u00e9ress\u00e9s par le secteur maritime. Le probl\u00e8me principal qui se pose actuellement est que les ports alg\u00e9riens rel\u00e8vent du domaine public mais agissent, en m\u00eame temps, comme entit\u00e9s commerciales. La gestion du secteur du transport maritime conna\u00eet certaines lacunes qui se traduisent par des co\u00fbts logistiques importants. Selon un rapport de la Banque mondiale, le co\u00fbt moyen d’un conteneur de 20 pieds \u00e0 l’importation est de 858 dollars en Tunisie, de 950 dollars au Maroc, alors qu’en Alg\u00e9rie il s’\u00e9l\u00e8ve \u00e0 1 318 dollars. \u00c0 l’exportation, le m\u00eame conteneur co\u00fbte en moyenne 733 dollars en Tunisie et pas moins de 1 248 dollars en Alg\u00e9rie, soit un surco\u00fbt moyen annuel par rapport aux pays voisins de 400 millions de dollars. Concernant les surestaries, un s\u00e9jour en rade d’un navire co\u00fbte entre 8 000 et 12 000 dollars par jour. Ainsi, la d\u00e9pense nationale de transport maritime consacr\u00e9e aux marchandises g\u00e9n\u00e9rales d\u00e9passe tout entendement. Ces surco\u00fbts entravent tout effort de comp\u00e9titivit\u00e9 des entreprises nationales, notamment celles d\u00e9sirant un d\u00e9veloppement \u00e0 l’exportation, et \u00e9pongent les tr\u00e9soreries des entreprises importatrices qui paient beaucoup plus cher le transport de leur marchandise, ce qui se r\u00e9percute sur le produit final, donc sur le consommateur. Outre les ports existants, qui n\u00e9cessitent un important investissement pour leur mise \u00e0 niveau, l’Alg\u00e9rie avait d\u00e9cid\u00e9 d’investir dans la r\u00e9alisation d’un grand port commercial. Le port d’El Hamdania, d’un co\u00fbt initial pr\u00e9vu entre 5 et 6 milliards de dollars, devrait disposer, selon le projet, de 23 quais d’une capacit\u00e9 annuelle de traitement de 6,5 millions de conteneurs et de 25,7 millions de tonnes de marchandises, avec un trafic global en vitesse de croisi\u00e8re de 40 millions de tonnes, en plus du transbordement du trafic international. La dur\u00e9e pr\u00e9visionnelle des travaux ayant \u00e9t\u00e9 ramen\u00e9e de 10 \u00e0 7 ans, ce port devait \u00eatre reli\u00e9 \u00e0 l’axe routier de l’unit\u00e9 africaine afin de faciliter la Route de la soie initi\u00e9e par la Chine, projet auquel l’Alg\u00e9rie a adh\u00e9r\u00e9. Or, en rappelant que le groupe \u00e9mirati DP World est coactionnaire des ports de Djen Djen et d’Alger, selon les derni\u00e8res informations du mois de juin 2025, le projet serait abandonn\u00e9 par la Chine, avec la d\u00e9localisation du site : projet\u00e9 initialement \u00e0 El Hamdania, dans la commune de Cherchell, sur la c\u00f4te de la wilaya de Tipasa, le m\u00e9ga-port en eau profonde devrait \u00eatre r\u00e9alis\u00e9 sur la c\u00f4te de la wilaya de Boumerd\u00e8s, selon le PDG du groupe public des services portuaires Serport, le 9 juin 2025. L’Alg\u00e9rie, \u00e9tant pour l’instant en pourparlers, sans contrat d\u00e9finitif, avec CMA CGM pour un investissement de plusieurs milliards de dollars, sans que soit pr\u00e9cis\u00e9e la part de financement de l’op\u00e9rateur fran\u00e7ais CMA CGM et celle de l’Alg\u00e9rie \u2014 cet op\u00e9rateur, une grande multinationale d\u00e9j\u00e0 pr\u00e9sente dans neuf ports alg\u00e9riens, dont Alger, Annaba, B\u00e9ja\u00efa, Skikda et Ghazaouet \u2014, ambitionne \u00e0 court terme d’obtenir la concession du port d’Oran, avec une implication directe dans la gestion logistique, s’agissant notamment d’une ligne maritime entre Marseille et Oran, op\u00e9r\u00e9e par La M\u00e9ridionale, filiale de CMA CGM, et, \u00e0 moyen terme, la construction d’infrastructures portuaires modernes et de terminaux \u00e0 conteneurs \u00e0 travers l’ensemble du territoire national.<\/p>\n\n\n\n

Nous avons le transport a\u00e9rien. La compagnie a\u00e9rienne nationale Air Alg\u00e9rie, en quasi-monopole, avait entre 2022 et 2023 43 agences dans 26 pays, bien qu’il ait \u00e9t\u00e9 proc\u00e9d\u00e9 entre 2020 et 2021 au rappel de 50 expatri\u00e9s et \u00e0 la fermeture de 9 agences. Elle a transport\u00e9, sans compter les autres compagnies \u00e9trang\u00e8res pr\u00e9sentes, dont Air France, pr\u00e8s de 8 millions de passagers en 2024, soit une hausse de 10 % par rapport \u00e0 l’ann\u00e9e 2023. Ce r\u00e9sultat a \u00e9t\u00e9 atteint \u00e0 travers 79 100 vols, avec en moyenne 200 \u00e0 250 vols par jour. Air Alg\u00e9rie pr\u00e9voit d’\u00e9largir son r\u00e9seau international, qui dessert actuellement 44 a\u00e9roports internationaux, avec l’ouverture de nouvelles lignes pour r\u00e9pondre \u00e0 la demande croissante. Le PDG d’Air Alg\u00e9rie a d\u00e9voil\u00e9, en ao\u00fbt 2024, un effectif de 8 315 employ\u00e9s contre 10 000 vers les ann\u00e9es 2020, r\u00e9v\u00e9lant, malgr\u00e9 cette baisse, que le surplus d’effectifs \u00e9tait estim\u00e9 \u00e0 3 000 employ\u00e9s mal r\u00e9partis entre les filiales et les services. Bien que b\u00e9n\u00e9ficiant d’un prix du carburant subventionn\u00e9, pour faire face aux pertes enregistr\u00e9es, Air Alg\u00e9rie avait sollicit\u00e9 un pr\u00eat gouvernemental, selon le conseil d’administration du 7 mai 2022, afin de faire face au d\u00e9ficit budg\u00e9taire estim\u00e9 \u00e0 120 milliards de dinars, soit, au cours de l’\u00e9poque, 900 millions de dollars. Une partie est destin\u00e9e \u00e0 couvrir les d\u00e9penses de l’entreprise et les salaires, une autre \u00e0 rembourser les dettes de l’entreprise, le d\u00e9veloppement a\u00e9rien \u00e9tant tributaire d’investissements pour de nouvelles acquisitions d’avions modernes, de nouveaux a\u00e9roports et l’extension de ceux existants, devant r\u00e9pondre au nombre croissant de passagers.<\/p>\n\n\n\n

Nous avons les r\u00e9seaux ferroviaires. Le r\u00e9seau ferroviaire alg\u00e9rien s’\u00e9tend actuellement sur 4 500 km, dont plus de 4 000 km en exploitation. Des projets de d\u00e9veloppement sont en cours pour augmenter cette longueur \u00e0 6 300 km \u00e0 court terme et potentiellement \u00e0 15 000 km d’ici 2030. Un programme d’investissement de 378 milliards de dinars (pr\u00e8s de 2,8 milliards de dollars) a notamment \u00e9t\u00e9 d\u00e9voil\u00e9 en 2024, comprenant la modernisation des gares, des parcs de trains, l’installation de cam\u00e9ras de surveillance sur certaines lignes et le d\u00e9ploiement de distributeurs automatiques de billets. Nous avons la ligne de B\u00e9char \u00e0 Gara Djebilet, financ\u00e9e int\u00e9gralement sur le budget de l’\u00c9tat et dont la r\u00e9alisation a \u00e9t\u00e9 faite avec l’apport des Chinois, qui s’\u00e9tend sur environ 950 km en plein Sahara. Cette ligne de l’ANESRIF, destin\u00e9e au transport du fer de Gara Djebilet mais \u00e9galement au transport des voyageurs, a \u00e9t\u00e9 inaugur\u00e9e d\u00e9but f\u00e9vrier 2026 par le pr\u00e9sident de la R\u00e9publique, car de par le monde, le chemin de fer r\u00e9pond \u00e0 une rentabilit\u00e9 sociale et non \u00e0 une rentabilit\u00e9 financi\u00e8re, permettant un d\u00e9veloppement \u00e9quilibr\u00e9 et solidaire (exp\u00e9rience des USA). La SNTF devrait proc\u00e9der \u00e9galement au doublement et \u00e0 l’\u00e9lectrification de certaines voies, notamment B\u00e9char-Oran. R\u00e9cemment, le gouvernement a annonc\u00e9 le lancement du projet de chemin de fer Alger-Tamanrasset, couvrant plus de 2 000 km, dont le co\u00fbt approximatif, selon des experts consult\u00e9s, varierait entre 10 et 15 milliards de dollars au total, avec le lancement du premier tron\u00e7on d’un co\u00fbt de 2,67 milliards de dollars (source APS) : Laghouat-Gharda\u00efa-El M\u00e9n\u00e9a, de 495 km, financ\u00e9 par un pr\u00eat de 747,32 millions d’euros de la BAD.<\/p>\n\n\n\n

Nous avons le transport terrestre. Selon le ministre des Travaux publics et des Infrastructures de base, dans une d\u00e9claration en date du 29 janvier 2024, pour une superficie estim\u00e9e \u00e0 2 381 774 km\u00b2, le r\u00e9seau routier alg\u00e9rien a atteint une longueur de 141 500 km, dont 8 900 km d’autoroutes et voies express. Il est possible de se rendre en Alg\u00e9rie, par voiture, depuis la Tunisie et la Libye. L’Alg\u00e9rie devrait \u00eatre reli\u00e9e \u00e0 la Mauritanie gr\u00e2ce \u00e0 un nouveau projet de r\u00e9alisation d’une route reliant Tindouf, en Alg\u00e9rie, \u00e0 Zouerate, en Mauritanie, sur une longueur de 775 km. L’Alg\u00e9rie doit \u00eatre aussi reli\u00e9e au Mali, au Niger et au Nigeria \u00e0 travers la route transsaharienne, dont j’ai \u00e9t\u00e9 officier d’administration entre 1971 et 1972 pour l’axe Gharda\u00efa\/El Gol\u00e9a\/In Salah. Que ce soit pour les voyageurs ou pour les marchandises, la route absorbe pas moins de 85 % du transport. Le transport doit \u00eatre regroup\u00e9 dans des entreprises non artisanales, par la cr\u00e9ation d’entreprises de grande envergure dans le transport terrestre. En 1988, il y avait 90 % d’entreprises \u00e9tatiques et 10 % de priv\u00e9es. Actuellement, c’est le contraire, mais avec une atomisation qui influe sur la rentabilit\u00e9 globale, comme en t\u00e9moignent les faillites et le non-remboursement de cr\u00e9dits par des transporteurs individuels dans le cadre de l’ex-ANSEJ. Le d\u00e9veloppement des transports informels est une r\u00e9ponse aux dysfonctionnements du syst\u00e8me de transport public. Aujourd’hui, le transport par taxi clandestin est une activit\u00e9 tout \u00e0 fait banalis\u00e9e dans la plupart des villes alg\u00e9riennes. Leurs stations, improvis\u00e9es, sont partout dans les diff\u00e9rents quartiers des villes. Cette activit\u00e9 s’est d\u00e9velopp\u00e9e ces derni\u00e8res ann\u00e9es. La crise \u00e9conomique y est pour beaucoup, certes, mais il y a, toutefois, lieu d’ajouter d’autres consid\u00e9rations. En premier lieu, l’insuffisance de contr\u00f4le et de sanction. Ensuite, la possession du capital (la voiture) ne constitue pas v\u00e9ritablement en soi une barri\u00e8re \u00e0 l’entr\u00e9e du march\u00e9, les clandestins offrant un transport \u00e0 la demande, meilleur march\u00e9, de jour comme de nuit. Dans ce cadre, je voudrais souligner, outre le co\u00fbt exorbitant du kilom\u00e8tre d’une route en Alg\u00e9rie par rapport aux normes internationales, qu’il a \u00e9t\u00e9 constat\u00e9 que certaines administrations, aussit\u00f4t les travaux d’une route termin\u00e9s, outre le mauvais suivi, paient l’int\u00e9gralit\u00e9 du montant alors qu’il y aurait lieu de retenir 10 \u00e0 15 % comme garantie, ce qui explique les travaux mal faits qui n\u00e9cessitent, une ou deux ann\u00e9es plus tard, de refaire les travaux sur les m\u00eames routes.<\/p>\n\n\n\n

2. La r\u00e9alisation des infrastructures n\u00e9cessitera une rationalisation des d\u00e9penses et d’importants besoins en financement<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Premi\u00e8rement, le transport est intimement li\u00e9 au secteur de l’\u00e9nergie et \u00e0 l’environnement. Chaque mode de transport a des incidences sur la nature de l’\u00e9nergie utilis\u00e9e, avec des impacts sur l’environnement. Dans ce cadre, il devient urgent d’assurer une coordination entre notamment le minist\u00e8re de l’\u00c9nergie et les autres secteurs \u00e9nergivores, \u00e0 l’image du transport et de l’habitat. Dans le cadre de l’habitat, il est n\u00e9cessaire d’avoir une autre politique de construction de logements, adapt\u00e9e au r\u00e9chauffement climatique et aux besoins futurs en termes d’\u00e9nergie, dans la mesure o\u00f9 la demande ne fait qu’augmenter. Entre 2022 et 2025, pour une production comprise entre 100 et 120 milliards de m\u00e8tres cubes gazeux, pr\u00e8s de 50 % sont consacr\u00e9s \u00e0 la consommation int\u00e9rieure. Il est donc n\u00e9cessaire de miser sur d’autres mat\u00e9riaux de construction, sur l’efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique, et d’acc\u00e9l\u00e9rer le d\u00e9veloppement des \u00e9nergies renouvelables et de l’hydrog\u00e8ne vert. Dans le secteur des transports, la consommation de gasoil, du fait des prix bas de ce carburant, a explos\u00e9 ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Dans cette optique, il est important d’encourager les transports en commun ainsi que le transport par rail. La ma\u00eetrise de la consommation de carburants n\u00e9cessite, au-del\u00e0 des options sugg\u00e9r\u00e9es concernant les modes de transport, une politique des prix appropri\u00e9e en direction des autres usagers de la route. Car toute politique des prix, pour s’inscrire dans la dur\u00e9e, doit permettre de couvrir l’ensemble des co\u00fbts directs et indirects, qui doivent \u00eatre internalis\u00e9s dans le prix des carburants sous forme de taxes, dont les recettes iront couvrir les d\u00e9penses d’infrastructures routi\u00e8res et de protection de la sant\u00e9 des citoyens. Aussi, une nouvelle politique s’impose, articul\u00e9e essentiellement autour de deux axes : d’une part, une diversification de l’offre par l’encouragement \u00e0 l’utilisation de carburants alternatifs, comme les GPL, et des \u00e9nergies renouvelables ; d’autre part, une ma\u00eetrise de la demande, dans le cadre d’une politique de d\u00e9veloppement durable, par l’internalisation, dans le prix, de l’ensemble des co\u00fbts induits par l’utilisation des carburants. Il y a donc urgence \u00e0 penser \u00e0 un nouveau mod\u00e8le de consommation \u00e9nerg\u00e9tique. L’\u00e9nergie \u00e9tant au c\u0153ur de la s\u00e9curit\u00e9 nationale, l’objectif est un nouveau mix \u00e9nerg\u00e9tique devant d\u00e9finir une nouvelle politique qui doit inciter les consommateurs \u00e0 utiliser l’\u00e9nergie la plus abondante dans le pays (GNL, GPL, solaire, hydrog\u00e8ne), ce qui suppose des m\u00e9canismes de r\u00e9gulation macro\u00e9conomiques et macrosociaux.<\/p>\n\n\n\n

Deuxi\u00e8mement, s’impose une meilleure gestion des infrastructures. Le responsable de la Caisse nationale d’\u00e9quipement pour le d\u00e9veloppement (CNED) a annonc\u00e9, d\u00e9but juin 2025, une cinquantaine de m\u00e9gaprojets totalisant plus de 50 milliards de dollars, dont 78 % rel\u00e8vent du secteur des travaux publics et des infrastructures de base, avec 33 projets, tandis que les autres concernent les secteurs de l’hydraulique, avec 11 projets, et de l’habitat, de l’urbanisme et de la ville, avec 6 projets, sans que soit pr\u00e9cis\u00e9e la part en dinars et la part en devises \u2014 en esp\u00e9rant que cela ne soit pas un effet d’annonce, comme cela a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 le cas lorsque des responsables ont annonc\u00e9 des milliards de projets dont plus de 80 % n’ont jamais \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9s. Il faudra tenir compte de l’\u00e9volution des cours mondiaux des hydrocarbures (p\u00e9trole, gaz), qui alimentent tant les d\u00e9penses locales que le niveau des r\u00e9serves de change, Sonatrach procurant 98 % des recettes globales en devises, y compris les d\u00e9riv\u00e9s d’hydrocarbures, ce qui n\u00e9cessite un important afflux d’IDE, sans confondre financement en dinars et financement en devises. Or, force est de constater les d\u00e9ficiences observ\u00e9es dans le processus budg\u00e9taire et les goulets d’\u00e9tranglement institutionnels qui ont syst\u00e9matiquement entra\u00een\u00e9 une mauvaise ex\u00e9cution des programmes d’investissement, aboutissant \u00e0 une mauvaise programmation, \u00e0 la surestimation des d\u00e9penses et \u00e0 de longs retards dans l’ex\u00e9cution des projets, faute d’une planification strat\u00e9gique. De nombreuses d\u00e9cisions de projets ne sont pas fond\u00e9es sur des analyses socio\u00e9conomiques. Ni les minist\u00e8res d’ex\u00e9cution ni le minist\u00e8re des Finances n’ont suffisamment de capacit\u00e9s techniques pour superviser la qualit\u00e9 des \u00e9tudes n\u00e9cessaires \u00e0 la programmation de ces investissements, se bornant au contr\u00f4le financier effectu\u00e9 par le minist\u00e8re des Finances, le suivi technique (ou physique), exerc\u00e9 par les entit\u00e9s d’ex\u00e9cution, \u00e9tant inconnu ou, au mieux, insuffisant. Les r\u00e9sultats des projets et programmes ne font pas l’objet d’un suivi r\u00e9gulier. Il n’existe aucune \u00e9valuation a posteriori permettant de comparer ce qui \u00e9tait pr\u00e9vu avec ce qui a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9, et encore moins de comparer le co\u00fbt-avantage ou l’efficacit\u00e9 avec la situation r\u00e9elle. Il est \u00e9vident que les enjeux institutionnels et de gouvernance contribuent aussi largement \u00e0 limiter la r\u00e9ussite des projets, en particulier dans le domaine du transport. Pr\u00e9cis\u00e9ment dans le domaine des transports, les objectifs sont de moderniser et d\u00e9velopper les services et syst\u00e8mes de transport et d’am\u00e9liorer l’int\u00e9gration des modes de transport. Les objectifs de d\u00e9veloppement du projet sont :<\/p>\n\n\n\n

(a) \u00e9tablir un cadre politique et institutionnel qui facilitera la participation priv\u00e9e dans l’infrastructure (PPI) ;<\/p>\n\n\n\n

(b) d\u00e9montrer la viabilit\u00e9 de l’int\u00e9gration des concessions dans les transports, \u00e0 l’aide du lancement r\u00e9ussi des dispositifs BOT (Build-Operate-Transfer) ;<\/p>\n\n\n\n

(c) renforcer la capacit\u00e9 du gouvernement alg\u00e9rien \u00e0 g\u00e9rer et r\u00e9guler le secteur des transports ;<\/p>\n\n\n\n

(d) r\u00e9habiliter les transports maritimes, ferroviaires, terrestres et a\u00e9riens pour qu’ils contribuent mieux au co\u00fbt-efficacit\u00e9 du transport des personnes et du fret aux niveaux national et international.<\/p>\n\n\n\n

De ce point de vue, le transport routier poss\u00e8de l’avantage de pouvoir autofinancer ses infrastructures par les p\u00e9ages ou les recettes fiscales induites. \u00c0 l’inverse, les infrastructures ferroviaires ou portuaires n\u00e9cessitent un apport ext\u00e9rieur massif en contributions publiques. Les enjeux futurs en mati\u00e8re de transport sont les suivants : r\u00e9duire les circuits de distribution entre production et consommation ; responsabiliser en faisant payer \u00e0 chaque mode de transport son juste prix, en y int\u00e9grant les co\u00fbts externes qu’il induit, selon le principe \u00ab pollueur-payeur \u00bb, au travers d’une \u00ab pollutaxe \u00bb ; s\u00e9curiser par des politiques sociales et environnementales pour prot\u00e9ger les travailleurs du transport \u2014 notamment routier et maritime \u2014 ainsi que les espaces naturels qu’ils traversent. J<\/p>\n\n\n\n

e pr\u00e9conise un audit sur le co\u00fbt support\u00e9 par l’\u00c9tat, notamment en mati\u00e8re de co\u00fbt de la sant\u00e9, du fait d’un mode de transport qui favorise la pollution, les impacts n\u00e9gatifs sur l’environnement, et le co\u00fbt des accidents de la route. C’est que la politique de tarification est au c\u0153ur m\u00eame de la politique des transports. Mais les infrastructures ne sont qu’un moyen de d\u00e9veloppement permettant aux entreprises, seules cr\u00e9atrices de richesses, de contribuer \u00e0 la prosp\u00e9rit\u00e9 d’une nation. Face \u00e0 la concurrence internationale, mais \u00e9galement aux besoins internes, s’impose une action coordonn\u00e9e, tant en amont qu’en aval. Toute politique des transports, poumon de la circulation des biens et des personnes et, d’une mani\u00e8re g\u00e9n\u00e9rale, des infrastructures auxquelles l’\u00c9tat consacre un important budget, pour son efficacit\u00e9, passe n\u00e9cessairement par une coordination interminist\u00e9rielle et des actions compl\u00e9mentaires dans d’autres domaines, comme la politique budg\u00e9taire, la politique \u00e9nerg\u00e9tique et une nouvelle politique d’am\u00e9nagement du territoire.<\/p>\n\n\n\n

Conclusion<\/p>\n\n\n\n

En conclusion, concernant les \u00e9v\u00e8nements r\u00e9cents, je m’incline \u00e0 la m\u00e9moire des victimes du drame survenu dans la r\u00e9gion de Boumerd\u00e8s, \u00e0 50 kilom\u00e8tres \u00e0 l’est d’Alger, o\u00f9 un autocar est tomb\u00e9 dans un ravin, faisant au moins 27 morts et 42 bless\u00e9s le 31 juillet 2026, selon la Protection civile, qui craint que le bilan ne s’alourdisse \u2014 et sans compter les nombreux accidents sporadiques non m\u00e9diatis\u00e9s \u2014, faisant suite \u00e0 d’autres drames, notamment celui d’ao\u00fbt 2025, o\u00f9 un autocar \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 tomb\u00e9 dans un ravin pr\u00e8s d’Alger, faisant 18 morts. Sans sinistrose, il faut poser clairement les causes et trouver des solutions non conjoncturelles mais p\u00e9rennes, et pas seulement p\u00e9nales, sous peine de voir cette s\u00e9rie noire s’intensifier, en d\u00e9limitant clairement les responsabilit\u00e9s. Outre l’irresponsabilit\u00e9 de certains chauffeurs, la probl\u00e9matique des accidents interpelle la politique du minist\u00e8re des Transports quant \u00e0 la r\u00e9vision des tarifs \u2014 l’actuel tarif, trop bas, ne permettant pas une rentabilit\u00e9 optimale des transporteurs priv\u00e9s, qui d\u00e9laissent la maintenance \u2014, celle du minist\u00e8re des Travaux publics, les mauvaises routes occasionnant des accidents, ainsi que celle du minist\u00e8re du Commerce ext\u00e9rieur, charg\u00e9 de la d\u00e9livrance des quotas d’importation de pi\u00e8ces d\u00e9tach\u00e9es, dont les prix ont augment\u00e9 de plus de 200 \u00e0 300 % entre 2023 et 2025, la p\u00e9nurie et la chert\u00e9 occasionnant elles aussi des accidents.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Par Abderrahmane Mebtoul Professeur des universit\u00e9s, expert international, docteur d’\u00c9tat en management strat\u00e9gique, directeur g\u00e9n\u00e9ral des \u00e9tudes \u00e9conomiques et haut<\/p>\n","protected":false},"author":6,"featured_media":92766,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"colormag_page_container_layout":"default_layout","colormag_page_sidebar_layout":"default_layout","om_disable_all_campaigns":false,"_monsterinsights_skip_tracking":false,"footnotes":"","_wpscppro_dont_share_socialmedia":false,"_wpscppro_custom_social_share_image":0,"_facebook_share_type":"default","_twitter_share_type":"default","_linkedin_share_type":"default","_pinterest_share_type":"default","_linkedin_share_type_page":"","_instagram_share_type":"default","_medium_share_type":"default","_threads_share_type":"default","_google_business_share_type":"default","_bluesky_share_type":"default","_mastodon_share_type":"default","_selected_social_profile":[],"_wpsp_enable_custom_social_template":false,"_wpsp_social_scheduling":{"enabled":false,"datetime":null,"platforms":[],"status":"template_only","dateOption":"today","timeOption":"now","customDays":"","customHours":"","customDate":"","customTime":"","schedulingType":"absolute"},"_wpsp_active_default_template":true},"categories":[56,38],"tags":[],"class_list":["post-92765","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-contribution","category-debats"],"aioseo_notices":[],"yoast_head":"\nQuelle politique des transports en Alg\u00e9rie ? 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