Le minotaure global s’étouffe

Par James K. Galbraith

Une chaîne d’approvisionnement est comme un test de Rorschach : chaque analyste économique y voit un modèle reflétant ses propres idées préconçues.

Cela ne peut être évitable, car tout le monde est le produit d’éducations, d’origines et de préjugés différents. Mais certaines tendances observées sont plus plausibles que d’autres.

Considérez l’échantillon de perspectives suivant. Pour Jason Furman, ancien conseiller économique en chef du président américain Barack Obama, et Lawrence H. Summers, ancien secrétaire américain au Trésor, le problème actuel de la chaîne d’approvisionnement est celui d’une demande excessive. Selon Furman, il s’agit d’un problème « de grande classe » qui reflète une économie forte. Le «péché originel» étant le plan de sauvetage américain, qui fournissait trop de soutien par le biais de fonds versés directement aux ménages américains.

Pour John Tamny de RealClearMarkets, le problème de la chaîne d’approvisionnement est un problème de « planification centrale ». Si l’administration du président Joe Biden n’avait pas envoyé de directives aux gestionnaires de ports, les marchés libres auraient tout réglé. Et pour Awi Federgruen, professeur de management à la Columbia Business School, le problème est l’inefficacité, dont le remède est de travailler plus et faire plus avec moins.

Aucune de ces interprétations ne résiste à l’examen. L’histoire de la demande excédentaire échoue d’un coup d’œil. Après tout, les marchandises ne manquent pas. Les navires transportant l’approvisionnement – ​​30 millions de tonnes – se trouvent actuellement à l’extérieur des ports américains, et d’autres sont en route. Les prix de production n’ont pas non plus beaucoup augmenté. Jusqu’à présent, la majeure partie de «l’inflation» a été dans l’énergie (en partie par un rebond de la crise pandémique) et dans les voitures et les camions d’occasion, des biens précédemment produits qui sont demandés en raison de la pénurie de semi-conducteurs affectant les constructeurs automobiles.

Et non, cette pénurie particulière n’est pas non plus le résultat d’une « demande excessive ». Pendant la pandémie, les fabricants de puces ont prédit un changement plus important dans la composition de la demande – vers les gadgets ménagers et loin des voitures – qu’il ne s’est réellement produit. Maintenant, ils ont trop d’un type de puce et pas assez d’un autre.

Quant au jibe de « planification centrale », il fallait s’y attendre de la part de certains milieux. L’implication est que tout irait bien si seulement l’administration Biden n’avait pas fait attention. Peu importe que l’étendue de l’intervention de Biden était simplement limitéeà exhorter les gestionnaires des ports à travailler « 24h/24 et 7j/7 » pour faire décharger les bateaux – une idée qui, on suppose, leur aurait déjà traversé l’esprit.

Le point sur « l’efficacité » se rapproche de la réalité, sauf que le problème n’est pas trop peu d’efficacité, mais trop d’efficacité. Pour être précis, l’extrême efficacité des chaînes d’approvisionnement mondiales d’aujourd’hui est aussi leur défaut fatal. Les ports bien gérés sont des modèles à haut débit et à faible coût. Ils intègrent des quais, des têtes de ligne, des quais pour camions, des zones de stockage et des équipements de levage lourds pour s’adapter au trafic auquel ils s’attendent. Le renforcement des capacités au-delà d’une petite marge de sécurité serait un gâchis.

En temps normal, toute capacité excédentaire reste inutilisée, ne produisant aucun revenu tandis que les intérêts sur la dette émise pour la construire doivent encore être payés. Au fil du temps, des opérateurs efficaces minimiseront les excès et maintiendront les quais et les machines en flux tendus. Le succès spectaculaire des chaînes d’approvisionnement mondiales – jusqu’à présent – ​​reflète le fonctionnement implacable de ce principe.

Dans le marasme pandémique, une grande partie de la capacité portuaire américaine a été brièvement inutilisée. Lorsque la production s’est arrêtée et que les porte-conteneurs sont restés ancrés dans les ports asiatiques, les camions américains ont laissé leurs propres conteneurs vides s’entasser dans les ports, attendant les navires pour les ramener en Asie. Mais ensuite, la demande a repris et la production a redémarré, voire s’est accélérée, les ménages détournant leurs revenus des services vers les biens. Les navires transportant les marchandises ont recommencé à apparaître. Mais il y avait un nouveau problème : pour décharger des conteneurs pleins, il fallait y avoir un endroit pour les mettre. Or selon les rapports de presse, les parcs et les entrepôts étaient déjà pleins, pleins de conteneurs vides. Plus encore, les camions étaient déjà chargés de nouveaux conteneurs vides, qu’ils ne peuvent décharger.

Et ainsi, les cargaisons s’assoient et attendent. Les solutions partielles, à l’image du stockage des conteneurs vides plus haut, ne peuvent aller plus loin. Sur une plus longue période, de nouveaux quais et voies ferrées peuvent être construits. Mais tout cela prend du temps, du terrain (qui n’est pas facile à trouver, s’avère-t-il), et du matériel lourd, qui lui-même doit venir de quelque part, éventuellement par bateau.

Une chaîne d’approvisionnement est une écologie entière, une entité biophysique. Elle nécessite que toutes ses parties fonctionnent correctement tout le temps. Les échecs ne sont pas isolés à un seul segment, ils ne peuvent pas non plus être corrigés par une simple augmentation des prix ou des frais, ou par un changement rapide des techniques. Au lieu de cela, ils cascadent à travers un système qui a été construit d’une manière spécifique ; une panne en une partie peut devenir générale.

Dans son remarquable livre de 2011, The Global Minotaur, l’économiste (et futur ministre grec des Finances) Yanis Varoufakis a comparé les États-Unis au monstre mythique qui vivait dans un labyrinthe dont rien ne pouvait s’échapper. Pendant 40 ans, l’économie américaine a absorbé les biens de consommation produits par le Japon, la Corée du Sud, la Chine et d’autres. Pour soutenir l’insatiable Minotaure, le monde a construit un labyrinthe mondial de ports, de navires, de plus en plus de ports, d’entrepôts, de parcs de stockage, de routes et de voies ferrées.

Puis, un jour, le Minotaure est tombé malade et a raté un repas. Le lendemain, il a cherché à rattraper son retard en mangeant quatre repas, seulement pour constater que son œsophage n’était pas assez large pour tout avaler. Donc, maintenant le Minotaure est assis, étouffant et impuissant, espérant que le blocage se dissipera.Si le blocage ne se dissipe pas, le conséquences pourraient être graves. Si Thésée en était venu à l’idée d’étouffer la bête de cette manière, il n’aurait peut-être pas eu besoin d’Ariane, de son épée ou de sa pelote de laine.

Copyright: Project Syndicate, 2021.


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