Les accidents de la circulation en Algérie : Plaidoyer pour une sécurité routière durable
Par Mohamed Rachid Cheriti
Ingénieur spécialisé dans le domaine énergétique et le développement durable.
Email : r_cheriti@yahoo.fr
La sécurité routière trouve sa première fondation dans l’être humain, acteur à la fois raisonnable et faillible du système routier. Investir dans l’humain dépasse largement le simple cadre de l’apprentissage du code de la route, il s’agit d’un processus éducatif continu et profond visant à transformer les comportements, les mentalités et la culture même du partage de l’espace public.
À chaque aube, un nouveau cortège funèbre apparait. Quelque part entre nos villes et nos villages, le long d’une route, dans les agglomérations, se raconte une histoire triste et douloureuse. Les statistiques glacées parlent de milliers de morts et blessés par an. Mais derrière ce décompte abstrait, il y a l’absence définitive d’un père qui manquera à table, d’une mère envolée trop tôt, d’un enfant qui ne grandira jamais.
Les accidents de la route en Algérie ont fait 1 959 morts et 76 800 blessés en 2024, une augmentation considérable par rapport aux années précédentes, 1 836 décès en 2023 et 1 867 en 2022. Le facteur humain est responsable de la grande majorité des accidents, environ 96 % d’entre eux, selon les rapports de la protection civile. De son côté, le CNA (Conseil National des Assurances) parle de 26272 accidents de route survenus en 2024, 25317 à cause du facteur humain, 542 à cause de l’état de véhicule et 413 accidents à cause de l’état des routes. Les accidents par fonction du conducteur, 3943 conducteurs professionnels, 591 Fellahs, 2252 commerçants, 5228 fonctionnaires, 7961 chômeurs, et 6297 autres. 143883 accidents par véhicule de tourisme, 24687 par camion, 52893 par moto, 10287 par bus, autobus, et taxi, 828 par tracteur agricole, 1683 par motocycles, 378 par trains, 216 par engins de travaux publics, et 1593 autres. Le taux de mortalité par les accidents de circulation est de 20.9 par 100.000 habitants en 2019, contre 21 en 2018 et 2017, soit près de trois fois supérieur à la moyenne mondiale établie à 8,3 décès pour 100.000 habitants par l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS, 2023). Cette comparaison place l’Algérie parmi les pays les plus dangereux au monde en matière de sécurité routière, loin derrière ses voisins maghrébins comme la Tunisie (14,2/100 000) ou le Maroc (16,8/100 000). La situation devient encore plus préoccupante lorsqu’on la compare aux standards internationaux. Alors que l’Union européenne affiche une moyenne de 4,6 décès pour 100.000 habitants, avec des pays exemplaires comme la Suède (2,2/100.000) ou les Pays-Bas (3,0/100.000), l’Algérie présente des chiffres qui reflètent l’urgence d’une intervention massive. Chaque jour ce sont en moyenne 10 personnes qui perdent la vie sur les routes algériennes, et plus de 60 qui subissent des blessures souvent graves, transformant des vies entières en drames permanents. La pyramide des âges des victimes montre une concentration alarmante dans la tranche des 18-35 ans, privant le pays de sa main d’œuvre la plus productive et compromettant son développement économique à long terme. Chaque jeune vie perdue sur la route représente non seulement une tragédie humaine, mais aussi un investissement éducatif et formatif anéanti, estimé à plusieurs millions de dinars par individu. Ce carnage silencieux, qui ampute chaque année près de 2,5 % du PIB national en coûts directs et indirects, dépasse largement le simple cadre statistique pour constituer un véritable enjeu de santé publique et de développement durable.
Impact économique
L’analyse économique des accidents de la route en Algérie révèle une saignée financière aux proportions considérables. Selon les estimations de la Caisse Nationale de Sécurité Sociale (CNAS), le coût direct des accidents s’élève à plus de 120 milliards de dinars annuels (environ 900 millions de dollars). Ce montant astronomique inclut les frais médicaux, les indemnités d’invalidité, les pertes de production et les coûts administratifs du système de santé. Au-delà de ces coûts directs, l’impact économique indirect est encore plus dévastateur. La Banque d’Algérie estime que les pertes en capital humain, la baisse de productivité et les dégâts matériels portent le coût total à près de 4% du PIB, soit l’équivalent du budget annuel de plusieurs ministères sociaux réunis. Cette hémorragie financière prive l’économie nationale de ressources vitales qui pourraient être investies dans le développement infrastructurel, l’éducation ou la santé.
Cette situation impose une mobilisation nationale pour faire de nos routes des espaces de vie plutôt que des zones de danger mortel. Le temps presse. Chaque jour de retard coûte 11 vies algériennes. Le réseau routier algérien qui s’étend sur une vaste toile de plus de 628.800 kilomètres, tous types de voies comprises, présente une situation paradoxale qui inquiète l’ensemble de la société, il traverse une crise humanitaire silencieuse. Depuis 2000, pas moins de cinq plans nationaux de sécurité routière se sont succédé, avec des résultats en deçà des objectifs fixés. Le dernier plan (2020-2024), visait une réduction de 50% de la mortalité routière. Or, les statistiques montrent une diminution à peine significative de 8% sur la période. Avec un taux de mortalité routière parmi les plus élevés au monde, la situation dépasse largement le cadre d’un simple problème de circulation pour devenir une véritable question de souveraineté nationale et de sécurité publique.
Stratégies des pays leaders en sécurité routière
L’analyse des pays ayant obtenu les meilleurs résultats en matière de sécurité routière révèle des similitudes fondamentales dans leurs approches. Des nations comme la Suède, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Norvège démontrent que la réduction durable du nombre de victimes sur les routes ne dépend pas d’une mesure unique, mais de l’application systématique d’une philosophie globale et cohérente :
La Suède a révolutionné la sécurité routière avec sa vision ‘Tolérance Zéro` (Vision Zéro), qui considère qu’aucune mort ou blessure grave sur la route n’est acceptable. Cette approche repose sur le principe de la responsabilité systémique : lorsqu’un accident survient, la défaillance n’est pas imputable uniquement à l’usager, mais également aux concepteurs du système routier. Cette philosophie s’incarne dans le « Safe System », un modèle qui conçoit un environnement indulgent capable de pardonner les erreurs humaines grâce à l’interaction de quatre piliers : des usagers responsables, des véhicules sûrs, des vitesses adaptées et une infrastructure conçue pour la sécurité.
Les Pays-Bas ont développé une approche similaire baptisée « Duurzaam Veilig » (Sécurité Durable), caractérisée par une priorité absolue accordée aux usagers vulnérables. L’aménagement du territoire néerlandais privilégie systématiquement la séparation physique des flux de circulation et l’apaisement naturel de la vitesse grâce à un urbanisme intelligent, 70% des municipalités limite la vitesse à 30 km/h dans les agglomérations urbaines. Les « woonerfs » (zones de rencontre), les pistes cyclables protégées et les carrefours giratoires sont généralisés, créant un environnement où la conception même de l’espace public incite aux comportements sûrs.
Le Royaume-Uni allie avec efficacité une infrastructure de qualité à une culture du contrôle et de la dissuasion particulièrement crédible. Le pays avait les routes parmi les plus sûres du monde, utilise massivement des systèmes de contrôle automatisé, notamment les caméras de vitesse moyenne sur de longues sections, qui se sont révélées extrêmement efficaces pour modérer durablement les comportements. Cette approche répressive est complétée par des campagnes de communication d’une grande force psychologique et par un système indépendant d’enquête sur les accidents, similaire à celui existant dans l’aviation civile.
La Norvège illustre parfaitement l’impact des leviers économiques et technologiques. Par une fiscalité agressive sur les véhicules polluants et dangereux, couplée à des avantages substantiels pour les véhicules électriques, le pays a accéléré le renouvellement de son parc automobile vers des modèles plus sûrs et mieux équipés. Des amendes très élevées (notamment pour l’alcool et l’excès de vitesse), des investissements routiers importants et des règles strictes pour l’hiver (pneus neige obligatoires, vigilance face aux conditions), résultant en l’un des taux de mortalité les plus bas au monde. Cette stratégie est renforcée par un investissement continu dans les infrastructures et une politique de tolérance zéro concernant l’alcool au volant.
Pour les systèmes d’admission à la conduite présentent des différences marquées selon les pays : l’Union Européenne applique un système progressif avec formation obligatoire et période probatoire, les États-Unis utilisent un système gradué (GDL) avec restrictions pour les jeunes conducteurs, le Japon se distingue par un examen réputé très strict et coûteux, l’Australie suit un modèle progressif en plusieurs étapes, et l’Afrique du Sud par un examen pratique exigeant. Parmi ces pays, certains comme la Suède, les Pays-Bas, le Royaume-Uni et la Norvège se distinguent par leurs excellents résultats en sécurité routière, obtenus grâce à une approche systémique qui combine une formation exigeante axée sur la gestion des risques, un examen pratique rigoureux, et surtout une infrastructure conçue pour la sécurité (ronds-points, pistes cyclables séparées) couplée à une culture de sécurité routière profondément ancrée.
L’analyse transversale de ces réussites internationales fait apparaître six principes communs. Premièrement, ces pays ont abandonné l’approche du « tout répressif » au profit d’une vision systémique. Deuxièmement, ils accordent une primauté absolue à la conception d’infrastructures indulgentes. Troisièmement, la gestion rigoureuse de la vitesse, reconnue comme le facteur déterminant dans la gravité des accidents, constitue une priorité constante. Quatrièmement, tous ces pays ont adopté une authentique approche systémique favorisant la collaboration entre tous les acteurs. Cinquièmement, leurs décisions s’appuient systématiquement sur l’analyse approfondie des données. Et sixièmement et c’est peut-être le point le plus crucial, ces politiques bénéficient d’une volonté politique inébranlable et d’une continuité dans leur application, indépendamment des alternances gouvernementales.
Le capital humain : un investissement sûr
La sécurité routière trouve sa première fondation dans l’être humain, acteur à la fois raisonnable et faillible du système routier. Investir dans l’humain dépasse largement le simple cadre de l’apprentissage du code de la route, il s’agit d’un processus éducatif continu et profond visant à transformer les comportements, les mentalités et la culture même du partage de l’espace public. En effet, le conducteur algérien souffre d’un grave déficit de culture de prévention. Le changement de culture ne peut être réalisé que par une triple action. D’abord, une sérieuse éducation routière lors de la scolarité des enfants a un rôle fondamental dans la formation des futurs usagers. L’intégration d’éducation piétonnière et de modules sur le partage de la route créerait une génération plus consciente des risques. Ensuite, un permis de conduire plus exigeant. Enfin, des actions d’information et de sensibilisation fortes pour les adultes tout au long de leur carrière de conducteur.
Cependant, la perception du risque routier est souvent altérée par des croyances culturelles profondes. Beaucoup de conducteurs considèrent les accidents comme une fatalité inévitable, une manifestation du « mektoub » qui diminue le sentiment de contrôle et de responsabilité individuelle. Cette attitude s’accompagne d’une confiance excessive dans ses capacités de conduite, entretenue par l’absence de formation continue. L’enjeu est de faire évoluer la perception du risque. Trop souvent, les conducteurs surestiment leurs capacités et sous-estiment les dangers, perpétuant des comportements à risque comme l’usage du téléphone, la vitesse excessive ou la conduite sous emprise. La prévention doit donc cibler non seulement la connaissance des règles, mais aussi la prise de conscience des conséquences humaines et sociales des accidents. Les campagnes de sensibilisation, pour être efficaces, doivent marquer les esprits en combinant données factuelles et impact émotionnel, par le biais de témoignages ou de reconstitutions réalistes. Le message doit quitter le registre répressif pour toucher aux valeurs familiales et communautaires. Utiliser des témoignages de familles de victimes, pour créer une empathie forte et briser le sentiment d’invulnérabilité. Cette compagne doit être ciblé et adapté tout au long de la vie. Pour les jeunes conducteurs, dont la surreprésentation dans les accidents est une constante, il est impératif de renforcer la formation initiale, notamment par une conduite accompagnée de qualité et une sensibilisation accrue aux risques spécifiques (alcool, fatigue, vitesse). Pour les conducteurs seniors, il convient de proposer des bilans et des rappels adaptés sur l’évolution des capacités physiques et cognitives. En plus, une attention particulière doit être portée aux usagers vulnérables piétons, cyclistes, utilisateurs de trottinettes à travers des campagnes dédiées au respect mutuel et à la compréhension des angles morts.
L’urgence d’une approche systémique et intégrée
La sécurité routière en Algérie représente un défi complexe qui nécessite une approche multidimensionnelle. Alors que le pays connaît des taux d’accidents préoccupants, la solution réside dans l’adaptation intelligente des stratégies internationales éprouvées aux spécificités culturelles et comportementales algériennes. Il ne s’agit pas de copier-coller un modèle moderne réussi, mais de l’adapter avec intelligence à sa riche et complexe réalité sociale. La clé du succès réside dans la combinaison d’une autorité de l’Etat juste et constante, d’une infrastructure qui guide et protège physiquement, et d’une communication qui parle au cœur des valeurs algériennes : la famille, la solidarité et le respect de la vie.
Déterminer les causes précises des accidents impliquant les usagers de la route exige avant tout de connaître le comportement général du citoyen algérien dans toute sa vie quotidienne et sa capacité mentale et physique à conduire, la qualité des infrastructures existantes, et l’état de son véhicule, compte tenu que le parc automobile algérien, vieillissant et souvent inadapté, représente un deuxième facteur de risque majeur. Avec une moyenne d’âge de 16 ans (contre 7 ans en Europe), plus de 40% des véhicules en circulation ont dépassé la barre des 15 ans. Ce sont en effet ces variables qui déterminent le niveau de risque d’accident auquel ces usagers sont exposés. La sécurité routière est un puzzle complexe où aucune pièce l’humain, la technologie, la loi ne peut à elle seule former l’image complète de la durabilité. En plus, plus que les statistiques et les analyses des causes d’accidents sont nombreux et plus larges, plus les recommandations et les mesures d’atténuations sont efficaces.
In fine, la transformation de la sécurité routière en Algérie représente un défi de longue haleine qui dépasse la simple mise en œuvre de mesures techniques. Le succès nécessite une approche respectueuse de la culture algérienne tout en étant ferme sur les principes fondamentaux de sécurité. En combinant autorité bienveillante, infrastructure protectrice et communication intelligente, l’Algérie peut construire un système routier qui préserve la vie de ses citoyens tout en respectant son identité culturelle. Chaque vie sauvée justifie pleinement cet engagement collectif vers une route plus sûre et plus civile, faire davantage de la sécurité routière un réflexe civique, une valeur intériorisée où la prudence et le respect de l’autre deviennent la norme. Investir dans l’humain, c’est poser les bases d’un changement culturel durable, où chaque usager se sent co-responsable de la sécurité de tous.
