Quelle politique des transports en Algérie ?
Par Abderrahmane Mebtoul
Professeur des universités, expert international, docteur d’État en management stratégique, directeur général des études économiques et haut magistrat, premier conseiller, à la Cour des comptes 1980/1983.
Selon le dernier rapport du FMI, l’objectif du développement des infrastructures est de renforcer les liens économiques entre l’Afrique du Nord, l’Europe et l’Afrique subsaharienne afin d’intensifier la coopération dans des secteurs clés tels que le commerce, l’énergie, la finance et l’optimisation des ressources dans un contexte de changements économiques mondiaux rapides.
L’Afrique du Nord est un carrefour, un trait d’union naturel entre les marchés industriels d’Europe et le dynamisme démographique de l’Afrique, sa position lui conférant une valeur stratégique dans la configuration actuelle des échanges mondiaux, cet avantage géographique étant un levier de croissance économique et de progrès social pour les populations. L’ambition de l’Algérie est de transformer ses axes routiers en véritables artères du commerce intra-africain dont les projets ferroviaires et routiers structurants visent à relier le nord du pays au Sahara et au-delà, ouvrant ainsi de nouveaux corridors logistiques vers des marchés encore peu connectés. C’est pourquoi le Gouvernement algérien compte développer tout un programme concernant les infrastructures et le transport au carrefour des échanges et comme moyen de soutien à la croissance. Cette politique, pour son efficacité, doit séparer l’activité de régulation de celle des services commerciaux dans le transport routier, urbain, ferroviaire et l’activité portuaire. Ces projets, qui doivent être menés au sein d’une planification stratégique, constituent des enjeux pour la dynamisation de l’économie algérienne, impliquant différents opérateurs.
1. Les différents modes de transport
La dynamisation du transport, sous toutes ses formes, a un impact sur le développement local et l’attractivité des territoires, comme l’important axe routier Est-Ouest. Concernant le transport maritime, il est le mode de transport le plus utilisé dans le commerce international (75 % du commerce mondial en volume transite par voie maritime) et plus de 97 % des marchandises destinées à l’Algérie passent par les compagnies de transport étrangères. Actuellement, le pavillon algérien ne couvre que 11 % des échanges commerciaux. La dépendance de l’Algérie à l’égard des armateurs étrangers paraît évidente, rendant urgent l’amendement du Code maritime, afin d’ouvrir cette activité à des opérateurs privés très intéressés par le secteur maritime. Le problème principal qui se pose actuellement est que les ports algériens relèvent du domaine public mais agissent, en même temps, comme entités commerciales. La gestion du secteur du transport maritime connaît certaines lacunes qui se traduisent par des coûts logistiques importants. Selon un rapport de la Banque mondiale, le coût moyen d’un conteneur de 20 pieds à l’importation est de 858 dollars en Tunisie, de 950 dollars au Maroc, alors qu’en Algérie il s’élève à 1 318 dollars. À l’exportation, le même conteneur coûte en moyenne 733 dollars en Tunisie et pas moins de 1 248 dollars en Algérie, soit un surcoût moyen annuel par rapport aux pays voisins de 400 millions de dollars. Concernant les surestaries, un séjour en rade d’un navire coûte entre 8 000 et 12 000 dollars par jour. Ainsi, la dépense nationale de transport maritime consacrée aux marchandises générales dépasse tout entendement. Ces surcoûts entravent tout effort de compétitivité des entreprises nationales, notamment celles désirant un développement à l’exportation, et épongent les trésoreries des entreprises importatrices qui paient beaucoup plus cher le transport de leur marchandise, ce qui se répercute sur le produit final, donc sur le consommateur. Outre les ports existants, qui nécessitent un important investissement pour leur mise à niveau, l’Algérie avait décidé d’investir dans la réalisation d’un grand port commercial. Le port d’El Hamdania, d’un coût initial prévu entre 5 et 6 milliards de dollars, devrait disposer, selon le projet, de 23 quais d’une capacité annuelle de traitement de 6,5 millions de conteneurs et de 25,7 millions de tonnes de marchandises, avec un trafic global en vitesse de croisière de 40 millions de tonnes, en plus du transbordement du trafic international. La durée prévisionnelle des travaux ayant été ramenée de 10 à 7 ans, ce port devait être relié à l’axe routier de l’unité africaine afin de faciliter la Route de la soie initiée par la Chine, projet auquel l’Algérie a adhéré. Or, en rappelant que le groupe émirati DP World est coactionnaire des ports de Djen Djen et d’Alger, selon les dernières informations du mois de juin 2025, le projet serait abandonné par la Chine, avec la délocalisation du site : projeté initialement à El Hamdania, dans la commune de Cherchell, sur la côte de la wilaya de Tipasa, le méga-port en eau profonde devrait être réalisé sur la côte de la wilaya de Boumerdès, selon le PDG du groupe public des services portuaires Serport, le 9 juin 2025. L’Algérie, étant pour l’instant en pourparlers, sans contrat définitif, avec CMA CGM pour un investissement de plusieurs milliards de dollars, sans que soit précisée la part de financement de l’opérateur français CMA CGM et celle de l’Algérie — cet opérateur, une grande multinationale déjà présente dans neuf ports algériens, dont Alger, Annaba, Béjaïa, Skikda et Ghazaouet —, ambitionne à court terme d’obtenir la concession du port d’Oran, avec une implication directe dans la gestion logistique, s’agissant notamment d’une ligne maritime entre Marseille et Oran, opérée par La Méridionale, filiale de CMA CGM, et, à moyen terme, la construction d’infrastructures portuaires modernes et de terminaux à conteneurs à travers l’ensemble du territoire national.
Nous avons le transport aérien. La compagnie aérienne nationale Air Algérie, en quasi-monopole, avait entre 2022 et 2023 43 agences dans 26 pays, bien qu’il ait été procédé entre 2020 et 2021 au rappel de 50 expatriés et à la fermeture de 9 agences. Elle a transporté, sans compter les autres compagnies étrangères présentes, dont Air France, près de 8 millions de passagers en 2024, soit une hausse de 10 % par rapport à l’année 2023. Ce résultat a été atteint à travers 79 100 vols, avec en moyenne 200 à 250 vols par jour. Air Algérie prévoit d’élargir son réseau international, qui dessert actuellement 44 aéroports internationaux, avec l’ouverture de nouvelles lignes pour répondre à la demande croissante. Le PDG d’Air Algérie a dévoilé, en août 2024, un effectif de 8 315 employés contre 10 000 vers les années 2020, révélant, malgré cette baisse, que le surplus d’effectifs était estimé à 3 000 employés mal répartis entre les filiales et les services. Bien que bénéficiant d’un prix du carburant subventionné, pour faire face aux pertes enregistrées, Air Algérie avait sollicité un prêt gouvernemental, selon le conseil d’administration du 7 mai 2022, afin de faire face au déficit budgétaire estimé à 120 milliards de dinars, soit, au cours de l’époque, 900 millions de dollars. Une partie est destinée à couvrir les dépenses de l’entreprise et les salaires, une autre à rembourser les dettes de l’entreprise, le développement aérien étant tributaire d’investissements pour de nouvelles acquisitions d’avions modernes, de nouveaux aéroports et l’extension de ceux existants, devant répondre au nombre croissant de passagers.
Nous avons les réseaux ferroviaires. Le réseau ferroviaire algérien s’étend actuellement sur 4 500 km, dont plus de 4 000 km en exploitation. Des projets de développement sont en cours pour augmenter cette longueur à 6 300 km à court terme et potentiellement à 15 000 km d’ici 2030. Un programme d’investissement de 378 milliards de dinars (près de 2,8 milliards de dollars) a notamment été dévoilé en 2024, comprenant la modernisation des gares, des parcs de trains, l’installation de caméras de surveillance sur certaines lignes et le déploiement de distributeurs automatiques de billets. Nous avons la ligne de Béchar à Gara Djebilet, financée intégralement sur le budget de l’État et dont la réalisation a été faite avec l’apport des Chinois, qui s’étend sur environ 950 km en plein Sahara. Cette ligne de l’ANESRIF, destinée au transport du fer de Gara Djebilet mais également au transport des voyageurs, a été inaugurée début février 2026 par le président de la République, car de par le monde, le chemin de fer répond à une rentabilité sociale et non à une rentabilité financière, permettant un développement équilibré et solidaire (expérience des USA). La SNTF devrait procéder également au doublement et à l’électrification de certaines voies, notamment Béchar-Oran. Récemment, le gouvernement a annoncé le lancement du projet de chemin de fer Alger-Tamanrasset, couvrant plus de 2 000 km, dont le coût approximatif, selon des experts consultés, varierait entre 10 et 15 milliards de dollars au total, avec le lancement du premier tronçon d’un coût de 2,67 milliards de dollars (source APS) : Laghouat-Ghardaïa-El Ménéa, de 495 km, financé par un prêt de 747,32 millions d’euros de la BAD.
Nous avons le transport terrestre. Selon le ministre des Travaux publics et des Infrastructures de base, dans une déclaration en date du 29 janvier 2024, pour une superficie estimée à 2 381 774 km², le réseau routier algérien a atteint une longueur de 141 500 km, dont 8 900 km d’autoroutes et voies express. Il est possible de se rendre en Algérie, par voiture, depuis la Tunisie et la Libye. L’Algérie devrait être reliée à la Mauritanie grâce à un nouveau projet de réalisation d’une route reliant Tindouf, en Algérie, à Zouerate, en Mauritanie, sur une longueur de 775 km. L’Algérie doit être aussi reliée au Mali, au Niger et au Nigeria à travers la route transsaharienne, dont j’ai été officier d’administration entre 1971 et 1972 pour l’axe Ghardaïa/El Goléa/In Salah. Que ce soit pour les voyageurs ou pour les marchandises, la route absorbe pas moins de 85 % du transport. Le transport doit être regroupé dans des entreprises non artisanales, par la création d’entreprises de grande envergure dans le transport terrestre. En 1988, il y avait 90 % d’entreprises étatiques et 10 % de privées. Actuellement, c’est le contraire, mais avec une atomisation qui influe sur la rentabilité globale, comme en témoignent les faillites et le non-remboursement de crédits par des transporteurs individuels dans le cadre de l’ex-ANSEJ. Le développement des transports informels est une réponse aux dysfonctionnements du système de transport public. Aujourd’hui, le transport par taxi clandestin est une activité tout à fait banalisée dans la plupart des villes algériennes. Leurs stations, improvisées, sont partout dans les différents quartiers des villes. Cette activité s’est développée ces dernières années. La crise économique y est pour beaucoup, certes, mais il y a, toutefois, lieu d’ajouter d’autres considérations. En premier lieu, l’insuffisance de contrôle et de sanction. Ensuite, la possession du capital (la voiture) ne constitue pas véritablement en soi une barrière à l’entrée du marché, les clandestins offrant un transport à la demande, meilleur marché, de jour comme de nuit. Dans ce cadre, je voudrais souligner, outre le coût exorbitant du kilomètre d’une route en Algérie par rapport aux normes internationales, qu’il a été constaté que certaines administrations, aussitôt les travaux d’une route terminés, outre le mauvais suivi, paient l’intégralité du montant alors qu’il y aurait lieu de retenir 10 à 15 % comme garantie, ce qui explique les travaux mal faits qui nécessitent, une ou deux années plus tard, de refaire les travaux sur les mêmes routes.
2. La réalisation des infrastructures nécessitera une rationalisation des dépenses et d’importants besoins en financement
Premièrement, le transport est intimement lié au secteur de l’énergie et à l’environnement. Chaque mode de transport a des incidences sur la nature de l’énergie utilisée, avec des impacts sur l’environnement. Dans ce cadre, il devient urgent d’assurer une coordination entre notamment le ministère de l’Énergie et les autres secteurs énergivores, à l’image du transport et de l’habitat. Dans le cadre de l’habitat, il est nécessaire d’avoir une autre politique de construction de logements, adaptée au réchauffement climatique et aux besoins futurs en termes d’énergie, dans la mesure où la demande ne fait qu’augmenter. Entre 2022 et 2025, pour une production comprise entre 100 et 120 milliards de mètres cubes gazeux, près de 50 % sont consacrés à la consommation intérieure. Il est donc nécessaire de miser sur d’autres matériaux de construction, sur l’efficacité énergétique, et d’accélérer le développement des énergies renouvelables et de l’hydrogène vert. Dans le secteur des transports, la consommation de gasoil, du fait des prix bas de ce carburant, a explosé ces dernières années. Dans cette optique, il est important d’encourager les transports en commun ainsi que le transport par rail. La maîtrise de la consommation de carburants nécessite, au-delà des options suggérées concernant les modes de transport, une politique des prix appropriée en direction des autres usagers de la route. Car toute politique des prix, pour s’inscrire dans la durée, doit permettre de couvrir l’ensemble des coûts directs et indirects, qui doivent être internalisés dans le prix des carburants sous forme de taxes, dont les recettes iront couvrir les dépenses d’infrastructures routières et de protection de la santé des citoyens. Aussi, une nouvelle politique s’impose, articulée essentiellement autour de deux axes : d’une part, une diversification de l’offre par l’encouragement à l’utilisation de carburants alternatifs, comme les GPL, et des énergies renouvelables ; d’autre part, une maîtrise de la demande, dans le cadre d’une politique de développement durable, par l’internalisation, dans le prix, de l’ensemble des coûts induits par l’utilisation des carburants. Il y a donc urgence à penser à un nouveau modèle de consommation énergétique. L’énergie étant au cœur de la sécurité nationale, l’objectif est un nouveau mix énergétique devant définir une nouvelle politique qui doit inciter les consommateurs à utiliser l’énergie la plus abondante dans le pays (GNL, GPL, solaire, hydrogène), ce qui suppose des mécanismes de régulation macroéconomiques et macrosociaux.
Deuxièmement, s’impose une meilleure gestion des infrastructures. Le responsable de la Caisse nationale d’équipement pour le développement (CNED) a annoncé, début juin 2025, une cinquantaine de mégaprojets totalisant plus de 50 milliards de dollars, dont 78 % relèvent du secteur des travaux publics et des infrastructures de base, avec 33 projets, tandis que les autres concernent les secteurs de l’hydraulique, avec 11 projets, et de l’habitat, de l’urbanisme et de la ville, avec 6 projets, sans que soit précisée la part en dinars et la part en devises — en espérant que cela ne soit pas un effet d’annonce, comme cela a déjà été le cas lorsque des responsables ont annoncé des milliards de projets dont plus de 80 % n’ont jamais été réalisés. Il faudra tenir compte de l’évolution des cours mondiaux des hydrocarbures (pétrole, gaz), qui alimentent tant les dépenses locales que le niveau des réserves de change, Sonatrach procurant 98 % des recettes globales en devises, y compris les dérivés d’hydrocarbures, ce qui nécessite un important afflux d’IDE, sans confondre financement en dinars et financement en devises. Or, force est de constater les déficiences observées dans le processus budgétaire et les goulets d’étranglement institutionnels qui ont systématiquement entraîné une mauvaise exécution des programmes d’investissement, aboutissant à une mauvaise programmation, à la surestimation des dépenses et à de longs retards dans l’exécution des projets, faute d’une planification stratégique. De nombreuses décisions de projets ne sont pas fondées sur des analyses socioéconomiques. Ni les ministères d’exécution ni le ministère des Finances n’ont suffisamment de capacités techniques pour superviser la qualité des études nécessaires à la programmation de ces investissements, se bornant au contrôle financier effectué par le ministère des Finances, le suivi technique (ou physique), exercé par les entités d’exécution, étant inconnu ou, au mieux, insuffisant. Les résultats des projets et programmes ne font pas l’objet d’un suivi régulier. Il n’existe aucune évaluation a posteriori permettant de comparer ce qui était prévu avec ce qui a été réalisé, et encore moins de comparer le coût-avantage ou l’efficacité avec la situation réelle. Il est évident que les enjeux institutionnels et de gouvernance contribuent aussi largement à limiter la réussite des projets, en particulier dans le domaine du transport. Précisément dans le domaine des transports, les objectifs sont de moderniser et développer les services et systèmes de transport et d’améliorer l’intégration des modes de transport. Les objectifs de développement du projet sont :
(a) établir un cadre politique et institutionnel qui facilitera la participation privée dans l’infrastructure (PPI) ;
(b) démontrer la viabilité de l’intégration des concessions dans les transports, à l’aide du lancement réussi des dispositifs BOT (Build-Operate-Transfer) ;
(c) renforcer la capacité du gouvernement algérien à gérer et réguler le secteur des transports ;
(d) réhabiliter les transports maritimes, ferroviaires, terrestres et aériens pour qu’ils contribuent mieux au coût-efficacité du transport des personnes et du fret aux niveaux national et international.
De ce point de vue, le transport routier possède l’avantage de pouvoir autofinancer ses infrastructures par les péages ou les recettes fiscales induites. À l’inverse, les infrastructures ferroviaires ou portuaires nécessitent un apport extérieur massif en contributions publiques. Les enjeux futurs en matière de transport sont les suivants : réduire les circuits de distribution entre production et consommation ; responsabiliser en faisant payer à chaque mode de transport son juste prix, en y intégrant les coûts externes qu’il induit, selon le principe « pollueur-payeur », au travers d’une « pollutaxe » ; sécuriser par des politiques sociales et environnementales pour protéger les travailleurs du transport — notamment routier et maritime — ainsi que les espaces naturels qu’ils traversent. J
e préconise un audit sur le coût supporté par l’État, notamment en matière de coût de la santé, du fait d’un mode de transport qui favorise la pollution, les impacts négatifs sur l’environnement, et le coût des accidents de la route. C’est que la politique de tarification est au cœur même de la politique des transports. Mais les infrastructures ne sont qu’un moyen de développement permettant aux entreprises, seules créatrices de richesses, de contribuer à la prospérité d’une nation. Face à la concurrence internationale, mais également aux besoins internes, s’impose une action coordonnée, tant en amont qu’en aval. Toute politique des transports, poumon de la circulation des biens et des personnes et, d’une manière générale, des infrastructures auxquelles l’État consacre un important budget, pour son efficacité, passe nécessairement par une coordination interministérielle et des actions complémentaires dans d’autres domaines, comme la politique budgétaire, la politique énergétique et une nouvelle politique d’aménagement du territoire.
Conclusion
En conclusion, concernant les évènements récents, je m’incline à la mémoire des victimes du drame survenu dans la région de Boumerdès, à 50 kilomètres à l’est d’Alger, où un autocar est tombé dans un ravin, faisant au moins 27 morts et 42 blessés le 31 juillet 2026, selon la Protection civile, qui craint que le bilan ne s’alourdisse — et sans compter les nombreux accidents sporadiques non médiatisés —, faisant suite à d’autres drames, notamment celui d’août 2025, où un autocar était déjà tombé dans un ravin près d’Alger, faisant 18 morts. Sans sinistrose, il faut poser clairement les causes et trouver des solutions non conjoncturelles mais pérennes, et pas seulement pénales, sous peine de voir cette série noire s’intensifier, en délimitant clairement les responsabilités. Outre l’irresponsabilité de certains chauffeurs, la problématique des accidents interpelle la politique du ministère des Transports quant à la révision des tarifs — l’actuel tarif, trop bas, ne permettant pas une rentabilité optimale des transporteurs privés, qui délaissent la maintenance —, celle du ministère des Travaux publics, les mauvaises routes occasionnant des accidents, ainsi que celle du ministère du Commerce extérieur, chargé de la délivrance des quotas d’importation de pièces détachées, dont les prix ont augmenté de plus de 200 à 300 % entre 2023 et 2025, la pénurie et la cherté occasionnant elles aussi des accidents.
