Pour une nouvelle politique des transports en Algérie

Abderrahmane Mebtoul

Professeur des universités et expert international

Le Gouvernement compte développer tout un programme concernant les infrastructures et le transport comme moyen de soutien à la croissance.

Cette politique s’inscrit dans le cadre de la réforme globale et notamment de la libéralisation du secteur Transports qui vise à séparer l’activité de régulation de celle des services commerciaux dans le transport routier, urbain, ferroviaire et l’activité portuaire. Ces projets constituent des enjeux pour la dynamisation de l’économie algérienne, impliquant différents opérateurs (ingénieries, constructeurs, opérateurs). Mais la finalité c’est d’avoir des entreprises privées et publiques compétitives , les assainissements répétées d’entreprises improductives pour calmer à court terme le front social, étant à moyen terme un suicide collectif.

Transport maritime et coûts logistiques

La dynamisation du transport, sous toutes ses formes, a un impact sur le développement local et l’attractivité des territoires comme l’important axe routier Est-Ouest. Concernant le transport maritime, il est le mode de transport le plus utilisé dans le commerce international (75% du commerce mondial en volume transitent par voie maritime) et plus de 97% des marchandises destinées à l’Algérie passent par les compagnies de transport étrangères. Actuellement, le pavillon algérien ne couvre que 11% des échanges commerciaux. La dépendance de l’Algérie à l’égard des armateurs étrangers paraît évidente, rendant urgent l’amendement du Code maritime, afin d’ouvrir cette activité à des opérateurs privés très intéressés par le secteur maritime. Le problème principal qui se pose, actuellement, est que les ports algériens représentent le domaine public mais agissent, en même temps, comme entités commerciales. La gestion du secteur du transport maritime connaît certaines lacunes qui se traduisent par des coûts logistiques importants. Selon un rapport de la Banque mondiale, le coût moyen d’un conteneur de 20 pieds à l’importation est de 858 dollars en Tunisie, de 950 dollars au Maroc, alors qu’en Algérie il s’élève à 1.318 dollars. A l’exportation, le même conteneur coûte en moyenne 733 dollars en Tunisie et pas moins de 1.248 dollars en Algérie, soit un surcoût moyen annuel par rapport aux pays voisins de 400 millions de dollars. Concernant les surestaries, un séjour en rade d’un navire coûte entre 8.000 et 12.000 dollars par jour. Ainsi, la dépense nationale de transport maritime consacrée aux marchandises générales dépasse tout entendement. Ces surcoûts entravent tout effort de compétitivité des entreprises nationales, notamment celles désirant un développement à l’exportation, et épongent les trésoreries des entreprises importatrices qui paient beaucoup plus cher le transport de leur marchandise, ce qui se répercute sur le produit final donc le consommateur . En plus des ports existants qui nécessitent un important investissement pour leur mise à niveau, l’Algérie a décidé d’investir dans la réalisation d’un grand port commercial. Le port d’El Hamdania, d’un coût initial prévu entre 5 et 6 milliards de dollars, devrait disposer, selon le projet, de 23 quais d’une capacité annuelle de traitement de 6,5 millions de conteneurs et de 25,7 millions tonnes de marchandises, avec un trafic global en vitesse de croisière de 40 millions de tonne en plus du transbordement du trafic international. La durée prévisionnelle des travaux ayant été ramenée de 10 à sept ans. Le futur port doit être relié avec l’axe routier de l’unité africaine afin de faciliter la route de la Soie initiée par la Chine, projet auquel l’Algérie a adhéré.

Air Algérie renforce sa flotte

Concernant le transport aérien, Air Algérie a transporté un total de 1.968.880 passagers en 2021, soit 30% du niveau de 2019, avec un taux de 21% de ce trafic ayant été réalisé sur le réseau international contre 79% sur le réseau intérieur. Pour faire face aux pertes enregistrées, Air Algérie a sollicité un prêt gouvernemental, selon le conseil d’administration du 7 mai 2022, afin de faire face au déficit budgétaire». Selon la même source, «le prêt est estimé à 120 milliards de dinars, soit 910 millions de dollars, dont une partie est destinée à couvrir les dépenses de l’entreprise et les salaires d’environ 10.000 travailleurs, une partie à rembourser les dettes de l’entreprise, et une troisième partie aux investissements étrangers», sinon à obtenir la garantie de l’Etat pour un prêt équivalent à cette somme. Outre ce déficit, il a été décidé de lui octroyer une enveloppe d’environ 2 milliards de dollars pour l’acquisition de 30 appareils et la compagnie aérienne nationale a lancé une opération pour l’acquisition de 15 appareils neufs. Air Algérie a environ 10.000 employés avec un sureffectif d’environ 30%, selon le ministre des Transports dans une déclaration de janvier 2022, il y a 156 employés par avion sans compter toutes le succursales à travers le monde occasionnant des dépenses en devises, 43 agences dans 26 pays bien qu’il ait été procédé entre 2020-2021 au rappel de 50 expatriés et la fermeture de 9 agences. Pour faire face aux pertes enregistrées, Air Algérie a sollicité un prêt gouvernemental selon le conseil d’administration du 7 mai 2022 de la demande d’un prêt gouvernemental afin de faire face au déficit budgétaire». Selon la même source «le prêt est estimé à 120 milliards de dinars, soit 910 millions de dollars, dont une partie est destinée à couvrir les dépenses de l’entreprise et les salaires d’environ 10.000 travailleurs, une partie à rembourser les dettes de l’entreprise, et une troisième partie aux investissements étrangers», sinon à obtenir la garantie de l’Etat pour un prêt équivalent à cette somme.

Réalisation et gestion des réseaux ferroviaires

Pour les réseaux ferroviaires, l’Etat a décidé de consacrer d’importants montants financiers au secteur ferroviaire, aux métros, tramways ainsi que la réhabilitation des anciennes lignes. La SNTF devrait procéder au doublement et à l’électrification de certaines voies. Dans ce cadre, il serait souhaitable que le gouvernement réalise, graduellement, la séparation des fonctions de réalisation et de développement du réseau ferroviaire, tout en appuyant le recours à la concession et au partenariat étranger, pour améliorer la gestion. En ce qui concerne les réseaux de transport terrestre, il est possible de se rendre, en Algérie, par voiture depuis la Tunisie et la Libye. L’Algérie devrait être reliée à la Mauritanie grâce à un nouveau projet de réalisation d’une route reliant Tindouf en Algérie à Zouerate en Mauritanie, sur une longueur de 775 km. L’Algérie doit être aussi reliée au Mali, au Niger etau Nigeria à travers la route transsaharienne dont j’ai été officier d’administration entre 1971/1972 pour l’ axe Ghardaïa /El Goléa/ In Salah . Durant les années 70 et 80, et pour les grandes villes, toutes les villes moyennes ont créé leur opérateur de transport public étatique. Ces opérateurs ont été, pour la plupart, en situation de quasi-monopole sur le marché de transport urbain. Cette période a été marquée par une pénurie relative des moyens de transport. Financièrement, elles étaient soutenues par l’Etat, à travers les collectivités locales. A partir des années 90 et par manque de subventions, les entreprises de transports urbains connaissaient, de plus en plus, des problèmes financiers.

Le transport terrestre prédomine

 Le développement des transports informels est une réponse aux dysfonctionnements du système de transport public. Aujourd’hui, le transport par taxi clandestin est une activité tout à fait banalisée dans la plupart des villes algériennes. Leurs stations, improvisées, sont partout dans les différents quartiers des villes. Cette activité s’est développée et a explosé ces dernières années. La crise économique y est pour beaucoup, certes, mais il y a, toutefois, lieu de rajouter d’autres considérations. En premier lieu, l’insuffisance de contrôle et de sanction. Ensuite, la possession du capital (la voiture) ne constitue pas véritablement en soi une barrière à l’entrée du marché, les clandestins offrant un transport à la demande, relativement meilleur marché, de jour comme de nuit. En fait, le transport terrestre est l’un des moyens de transport les plus usuels en Algérie. Que ce soit pour les voyageurs ou pour les marchandises, la route accapare pas moins de 85% du transport quotidiennement. Le transport doit être regroupé dans des entreprises non artisanales par la création d’entreprises de grandes envergures dans le transport terrestre. En 1988, il y avait 90% d’entreprises étatiques et 10% de privés. Actuellement, c’est le contraire mais avec une atomisation influant sur la rentabilité globale comme en témoigne les faillites et le non remboursement de crédits de transporteurs individuels dans le cadre de l’ ex-ANSEJ.

Transport, énergie et environnement

Chaque mode de transport a des incidences sur la nature de l’énergie utilisée avec des impacts sur l’environnement. Dans ce cadre, il devient urgent une coordination entre notamment le Ministère de l’Energie et les autres secteurs énergivores à l’image du transport et de l’habitat. Dans le cadre de l’habitat, il est nécessaire d’avoir une autre politique de construction de logements, adaptée au réchauffement climatique et aux besoins futurs en termes d’énergie, dans la mesure où la demande ne fait qu’augmenter. En 2022 pour une production d’environ 100 milliards de mètres cubes gazeux, près de 50% sont consacrés à la consommation intérieure. Il est donc nécessaire de miser sur d’autres matériaux de construction, sur l’efficacité énergétique et accélérer le développement des énergies renouvelables et l’hydrogène vert. Dans le secteur des transports, la consommation du gasoil, du fait des prix bas de ce carburant, a explosé ces dernières années. Dans cette optique, il est important d’encourager les transports en commun, ainsi que le transport par rail. La maîtrise de la consommation de carburants, nécessite, au-delà des options suggérées concernant les modes de transport, une politique des prix appropriée, en direction des autres usagers de la route. Car, toute politique des prix, pour s’inscrire dans la durée, doit permettre de couvrir l’ensemble des coûts directs et indirects, qui doivent être internalisés dans le prix des carburants sous forme de taxes, dont les recettes iront couvrir les dépenses d’infrastructures routières, et de protection de la santé des citoyens. Aussi une nouvelle politique s’impose, articulée essentiellement, autour de deux axes: d’une part, une diversification de l’offre par l’encouragement à l’utilisation de carburants alternatifs, comme les GPL, et les énergies renouvelables, d’autre part une maîtrise de la demande, dans le cadre d’une politique de développement durable, par l’internalisation dans le prix de l’ensemble des coûts induits par l’utilisation des carburants. Il y a donc urgence de penser à un nouveau modèle de consommation énergétique. L’Énergie étant au cœur de la sécurité nationale, l’objectif étant un nouveau mix énergétique. Il existe quatre solutions dont les trois premières sont intimement liées, pour rationaliser les carburants liés à un système d’information performant, au temps réel, mais qui s’applique à tous les produits subventionnés. Premièrement aligner les prix sur ceux du marché libre mais parallèlement augmenter les salaires, supposant une nouvelle politique salariale, fonction à la fois de la production/productivité , de la structuration du revenu national par couches sociales et d’une péréquation intra- régionale. Deuxièmement, aligner le taux de change officiel sur celui du marché parallèle afin d’atténuer les fuites hors des frontières, passant par la dévaluation du dinar officiel supposant des mécanismes de contre-chocs pour atténuer l’inflation importée et la fuite des capitaux . Troisièmement définir une nouvelle politique qui doit inciter les consommateurs à utiliser l’énergie la plus abondante dans le pays ( GNW- GPc ). Quatrièmement, et cela ne peut qu’être qu’une solution transitoire faute de mécanismes de régulation macro-économiques et macro- sociales, il est possible instaurer des bons carburants par utilisateurs et régions.

Une politique des transports cohérente

Cependant un système d’information performant, une politique de subventions ciblées est nécessaire pour ne pas pénaliser les bas revenus et réguler la sphère informelle. Toutes ces solutions renvoient à une politique cohérente intersectorielle , notamment dans le secteur des transports lequel est au carrefour des échanges et analyser les impacts de la rentabilité des investissement dans les infrastructures. Les déficiences observées dans le processus budgétaire et les goulets d’étranglement institutionnels ont systématiquement entraîné une mauvaise exécution des programmes d’investissement. Toutes ces insuffisances aboutissent à une mauvaise programmation, à la surestimation des dépenses et à de longs retards dans l’exécution des projets. De nombreuses décisions de projet ne sont pas fondées sur des analyses socio-économiques. Ni les ministères d’exécution, ni le ministère des Finances n’ont, suffisamment, de capacités techniques pour superviser la qualité des études nécessaires à la programmation de ces investissements, se bornant au contrôle financier effectué par le ministère des Finances, le suivi technique (ou physique) exercé par les entités d’exécution étant inconnu ou au mieux insuffisant. Les résultats des projets et programmes ne font pas l’objet d’un suivi régulier. Il n’existe aucune évaluation, à posteriori, permettant de comparer ce qui était prévu avec ce qui a été réalisé et encore moins de comparer le coût-avantage ou l’efficacité avec la situation réelle. Il est évident que les enjeux institutionnels et de gouvernance contribuent, aussi, largement à limiter la réussite des projets, en particulier dans les domaines du transport. Précisément dans le domaine des transports, les objectifs sont de moderniser et développer les services et systèmes de transport et d’améliorer l’intégration des modes de transport. Les objectifs de développement du projet sont de : (a) établir un cadre politique et institutionnel qui facilitera la participation privée dans l’infrastructure (PPI) ; (b) démontrer la viabilité de l’intégration des concessions dans les transports, à l’aide du lancement réussi du dispositifs BOT (Build-Operate-Transfer) ; (c) renforcer la capacité du gouvernement algérien à gérer et réguler le secteur des Transports et (d) réhabiliter les chemins de fer pour qu’ils contribuent mieux au coût efficacité du transport des personnes et du fret aux niveaux national, maghrébin et même africain supposant une volonté politique commune d’intégration. Concernant le transport, d’une manière générale, il faut tenir compte, certes, de la rentabilité sociale mais, également, des rentabilités réelles. De ce point de vue, le transport routier possède l’avantage de pouvoir autofinancer ses infrastructures par les péages ou les recettes fiscales induites. A l’inverse, les infrastructures ferroviaires ou portuaires nécessitent un apport extérieur massif en contributions publiques. Les enjeux futurs en matière de transport sont les suivants: réduire les circuits de distribution entre production et consommation; responsabiliser en faisant payer à chaque mode de transport son juste prix, en y intégrant les coûts externes qu’il induit dont le principe «pollueur/payeur», au travers d’une «pollutaxe»; sécuriser par des définitions de politiques sociales et environnementales pour protéger les travailleurs du transport – notamment routier et maritime – ainsi que les espaces naturels qu’ils traversent et enfin démocratiser par l’institutionnalisation du contrôle de la politique des transports, incluant la participation de la société civile. Il serait intéressant, pour l’Algérie, de réaliser une étude sur le coût supporté par l’Etat, notamment, en matière de coût de la santé, du fait d’un mode de transport qui ne favorise pas la pollution, les impacts négatifs sur l’environnement, et le coût des accidents de voitures du fait soit de l’inconscience des conducteurs ou de routes mal faites. Dans ce cadre je voudrai souligner le coût exorbitant du kilomètre d’une route, où il a été constaté que certaines administrations aussitôt les travaux d’une route terminés, outre le mauvais suivi , payent l’intégralité alors qu’il y a lieu de retenir 10 à15% comme garantie , expliquant les travaux mal faits qui nécessitent après une année ou deux ans de refaire les travaux sur les mêmes routes

En conclusion, la politique de tarification est au cœur-même de la politique des transports. Face à la concurrence internationale, mais également aux besoins internes s’impose une action coordonnée, tant en amont qu’en aval. Toute politique des transports, poumon de la circulation des biens et personnes pour sa réussite passe nécessairement par une coordination interministérielle et des actions complémentaires dans d’autres domaines, comme la politique budgétaire, la politique industrielle, et une nouvelle politique d’aménagement du territoire pour un espace plus solidaire.

A.M.