La maîtrise du coût des infrastructures, clef de l’intégration et du développement de l’Afrique
Par Abderrahmane Mebtoul
Professeur des universités, expert international, docteur d’État en sciences économiques (1974), expert-comptable de l’Institut supérieur de gestion de Lille, directeur d’études au ministère de l’Industrie et de l’Énergie (1974-2018), président de la commission transition énergétique 5+5+Allemagne (2019-2021).
Pour le FMI, l’enjeu est de transformer les axes routiers africains en véritables artères du commerce intra-africain, les projets ferroviaires et routiers structurants ouvrant de nouveaux corridors logistiques vers des marchés encore peu connectés.
Selon le dernier rapport du FMI, le développement des infrastructures vise à renforcer les liens économiques entre l’Afrique du Nord, l’Europe et l’Afrique subsaharienne, afin d’intensifier la coopération dans des secteurs clés tels que le commerce, l’énergie, la finance et la valorisation des ressources, dans un contexte de mutations économiques mondiales rapides. L’Afrique du Nord occupe une position de carrefour, de trait d’union naturel entre les marchés industriels d’Europe et le dynamisme démographique de l’Afrique subsaharienne. Cette position lui confère une valeur stratégique dans la configuration actuelle des échanges mondiaux, et cet avantage géographique constitue un levier de croissance économique et de progrès social pour ses populations. Pour le FMI, l’enjeu est de transformer les axes routiers africains en véritables artères du commerce intra-africain, les projets ferroviaires et routiers structurants ouvrant de nouveaux corridors logistiques vers des marchés encore peu connectés. Il y a donc urgence, pour l’Afrique, de déployer un programme ambitieux en matière d’infrastructures et de transport terrestre, ferroviaire, maritime et aérien, en s’appuyant sur l’ensemble des facteurs de développement : zones industrielles, transport multimodal, télécommunications, eau potable, énergie, finance et services bancaires.
Or, selon le rapport de la Banque africaine de développement, les infrastructures africaines, moteur clé du développement, font face à un besoin d’investissement annuel estimé entre 130 et 200 milliards de dollars pour combler leur déficit, notamment en matière d’énergie, de transport et de numérique. Malgré des progrès réels — extension de la téléphonie mobile, lancement de grands projets —, de nombreuses lacunes persistent, surtout en zones rurales. Le niveau d’investissement demeure notoirement insuffisant : l’Afrique n’y consacre que 4 % de son PIB, contre 14 % pour la Chine. Combler ce déficit pourrait pourtant accroître le PIB africain de deux points par an. Des disparités régionales importantes subsistent : les pays d’Afrique de l’Ouest, avec le Sénégal en tête, attirent le plus de financements rapportés à leur PIB ; l’Égypte domine les investissements en Afrique du Nord ; l’Afrique du Sud dispose globalement de meilleures infrastructures en matière d’énergie et de routes, tandis que l’Afrique de l’Est et de l’Ouest se concentrent davantage sur la connectivité et la logistique.
À ces difficultés structurelles s’ajoutent des contraintes internes qui génèrent des surcoûts considérables. On observe fréquemment, à travers le continent, des déficiences dans le processus budgétaire et des goulets d’étranglement institutionnels qui entraînent une mauvaise exécution des programmes d’investissement : programmation défaillante, surestimation des dépenses et longs retards dans la réalisation des projets, faute de planification stratégique rigoureuse. De nombreuses décisions d’investissement ne reposent pas sur des analyses socio-économiques sérieuses. Ni les ministères sectoriels, ni les ministères des Finances ne disposent de capacités techniques suffisantes pour superviser la qualité des études préalables à la programmation de ces investissements ; leur action se limite le plus souvent au contrôle financier, le suivi technique étant inexistant ou, au mieux, lacunaire. Enfin, les résultats des projets et programmes ne font l’objet d’aucun suivi régulier : les évaluations ex post sont rares, les comparaisons entre prévisions et réalisations quasi absentes, et l’analyse coût-avantage pratiquement inexistante. Les déficits de gouvernance et de capacité institutionnelle contribuent ainsi largement à l’échec ou au sous-rendement des projets.
Face à ce diagnostic, plusieurs objectifs stratégiques s’imposent. Il s’agit d’abord de réduire les circuits entre production et consommation, puis de responsabiliser chaque mode de transport en lui faisant supporter son juste coût, y compris les coûts externes qu’il génère — notamment par l’application du principe pollueur-payeur, au travers d’une taxe sur la pollution —, et enfin de définir des politiques sociales et environnementales protégeant les espaces naturels traversés par les infrastructures. Il convient également de conduire un audit systématique des coûts supportés par l’État, en particulier en matière de santé publique liée à la pollution, et d’évaluer précisément le coût humain et économique des accidents de la route, imputables tant aux comportements des conducteurs qu’à la vétusté des voies et au manque de pièces détachées.
Pour moderniser les services et systèmes de transport, améliorer leur intégration et placer la politique tarifaire au cœur d’une politique cohérente des infrastructures, plusieurs leviers doivent être actionnés simultanément. Il faut réhabiliter les transports maritimes, ferroviaires, terrestres et aériens afin d’améliorer leur efficacité-coût pour les personnes comme pour le fret, aux niveaux national et international. Il convient également d’établir un cadre politique et institutionnel favorisant la participation privée dans les infrastructures. Le transport routier présente à cet égard l’avantage de pouvoir s’autofinancer par les péages ou les recettes fiscales induites, tandis que les infrastructures ferroviaires et portuaires exigent un apport massif de financements publics. Le recours aux concessions selon le modèle BOT (Build-Operate-Transfer) doit être démontré comme viable, et les capacités de gestion et de régulation des infrastructures renforcées dans le cadre d’une gouvernance cohérente.
De manière plus générale, notamment dans le domaine des transports, l’Afrique a besoin d’une politique nouvelle articulée autour de deux axes complémentaires. D’une part, une diversification de l’offre énergétique, par l’encouragement aux carburants alternatifs — biocarburants, hydrogène, GPL carburant, énergies renouvelables —, domaine dans lequel l’Afrique dispose d’importants avantages comparatifs. D’autre part, une maîtrise de la demande, dans le cadre d’une politique de développement durable, par l’internalisation dans les prix de l’ensemble des coûts induits et par la promotion de l’efficacité énergétique pour réduire le gaspillage — notamment dans le secteur du bâtiment et des travaux publics, où de nouveaux matériaux permettent des économies d’énergie supérieures à 30 % — le tout appuyé sur des mécanismes de régulation macroéconomique et macrosociale adaptés.
En conclusion, les corridors de transport et les interconnexions énergétiques transfrontalières peuvent considérablement stimuler le commerce intra-africain. Le développement des infrastructures constitue un vecteur essentiel de prospérité, en permettant aux entreprises — seules créatrices de richesses durables — de contribuer au développement des nations. Pour être efficace, ce développement, auquel les États africains consacrent souvent une part importante de leur budget, doit s’appuyer sur une coordination interministérielle solide et sur des actions complémentaires dans d’autres domaines : politique budgétaire, politique énergétique et politique d’aménagement du territoire. C’est dans cette perspective que le gouvernement algérien entend déployer un programme ambitieux en matière d’infrastructures et de transport, au carrefour de ses échanges avec l’Afrique et comme levier de soutien à sa croissance.
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